אסון טביעת המצדה – גב' יונה לוין ור/ח בכיר צבי מריאנסקי

0

יונה לוין MA                  אסון טביעת המצדה                            במקור 10 בנובמבר 2005

הקדמה

גב' יונה לוין MA מורה למדעי הים בבית הספר לקציני ים עכו.

גב' יונה לוין MA מורה למדעי הים בבית הספר לקציני ים עכו.

המאמר מתבסס על עבודה אקדמית  שהוגשה החוג לציוויליזציות ימיות  אוניברסיטת חיפה,  קורס: "ניתוח הפלגות קדומות ושחזורן" מנחים ד"ר יעקוב כהנוב   ד"ר עזרא מרקוס   תאריך הגשה: 10 בנובמבר 2005

הקדשה – המחברת יונה לוין מורה בבית הספר לקציני ים ציינה "עבודה זו מוגשת לזכרו של אבי  – רב חובל גרא לוין" קברניט א.מ. מצדה בעת טביעתה.

העבודה הוגדרה כמצויינת על ידי המנחים וזה פרסום ראשון ברבים. א.ר.

.מבוא

ב-16 בפבואר 1981 הפליגה ה"מצדה" בפיקודו של ר.ח גרא לוין, מאשדוד, טעונה 30,000 טון אשלג שהיה מיועד לנמל בלטימור בארה"ב.

מיום הפלגתה  פקד אותה ים סוער, בים התיכון ובאוקיאנוס האטלנטי. ב-8 במרץ, בשעה עשר ושמונה דקות כ-96 מיל מזרחית לאי ברמודה, לאחר לילה סוער במיוחד, האנייה טבעה.

היה זה האסון הימי הכבד ביותר שפקד את צי הסוחר הישראלי.  באסון נספו עשרים וארבעה אנשי צוות, עשרה אנשי צוות ואשתו של האלחוטאי דוד שטייר, נצלו.

בין הנספים – רב החובל גרא לוין ז"ל קברניט המצדה.

בדין-וחשבון של הועדה הממלכתית אשר חקרה את נסיבות טביעתה של "מצדה" , נכתב:

" רב חובל גרא לוין, זכרונו לברכה, נשאר, לפי כל העדויות ששמענו, אחרון על האנייה, כמיטב המסורת הימית! "

מצדה" – תיאור כללי

א/מ מצדה בהפלגת בכורה לאחר הארכתה.

א/מ מצדה בהפלגת בכורה לאחר הארכתה.

 

אורך כללי 206.07 מ'

אורך בין ניצבים 196.76 מ'

רוחב 22.56 מ'

גובה 11.72 מ'

האניה "מצדה" הייתה אניית צובר בת סיפון אחד בתפוסה ברוטו של  19,234 טון. היא נבנתה במספנת "דוייטשה-וורפט", המבורג בשנת 1960 ובמקורה הייתה בת שישה מחסנים בתפוסה של    15,263 טון.

האניה הוארכה בשנת 1965 במספנות Maizuru  ביפן. ההארכה הייתה של 50 צלעות במרחק 800 מ"מ  אחת מהשנייה, בין צלעות 107 ו-108 המקוריות. החלק החדש כולל חלק ממחסני 4 ו-6, מחסן 5 ומיכלים עמוקים.

האניה הייתה בעלת ספוני חרטום וירכתיים מורמים. המבנה העילי ממוקם אחורה. הייתה  ובעלת 8 מחסני מטען לאחר ההארכה ושני מכלים עמוקים. האנייה הייתה בנויה פלדה והונעה ע"י מנוע דיזל המחובר למדחף יחיד.

האניה הפליגה באופן קבוע בין ארה"ב וישראל. בהפלגה לארה"ב הובילה אשלג או פוספטים ומארה"ב לישראל גרעינים.

צוות ההפעלה

הצוות מנה 34 איש. בהפלגה הנדונה כלל הצוות רב חובל ישראלי, ארבעה קצינים פיליפינים, שני קצינים יוגוסלבים, אחד פורטוגזי ואחד ספרדי, כמו כן קציני הרדיו, החשמל והכלכל הראשי ישראלים. כל הדרוגים היו ישראלים.

מטען

בהפלגה זו הובילה א/מ "מצדה" מטען של שני מטעני אשלג בכמות כוללת של 30,712 טון/מטרי מנמל אשדוד לשני נמלי יעד בארה"ב.

הטעינה בנמל אשדוד היתה בין הימים 12 – 16 בפברואר, 1981.

האניה החלה את הפלגתה כאשר מלבד המטען במכליה 786  טון/מטרי דלק כבד, 105 טון/מטרי דלק-דיזל,  32 טון/מטרי שמני סיכה וכ- 127 טון מי שתייה.

תיאור ההפלגה

16.2.81 – ה"מצדה" עזבה את נמל אשדוד בשעה 12.30

מצב הים סוער, גובה גלים בין 1.5 – 2 מ' וחוזק הרוח כ – 17 קשר.

על מנת לצאת לים הפתוח, היה על האניה לעבור את פתח הנמל ולפנות מערבה. מסיבה כל שהיא (אולי הים הסוער), האניה מצאה את עצמה צפונית לפתח הנמל, מול תחנת הכח של אשדוד.

בשעה  13.15 הודיע  רב –חובל "מצדה" שהאניה יושבת על קרקעית הים מול פתח הנמל כשלושה כבלים צפונית מזרחית מהפתח. רב החובל בקש עזרה של נתב ושתי גוררות. הנתב יצא לפתח הנמל והודיע לרב החובל של האניה שאין באפשרותו לעזור לאניה ושינסה להשתחרר בכוחות עצמו. לאחר כ- 10 דקות החלה האניה להתקדם בכוחות עצמה והשתחררה לגמרי כעבור כ- 15 דקות. האניה יצאה לים ללא בדיקת חיצונית של גוף האניה, כמתחייב לאחר אירוע, שנחשב ל"תאונה ימית".

קרקעית הים באשדוד ידועה כקרקע חולית.

מצב של היתקעות האניה בקרקעית הים מהווה עליית כלי שיט על שרטון, ונחשבת ל"תאונה ימית", כהגדרתה בנהלי הנמלים (בטיחות השיט), תשכ"ה – 1965, וגם כהגדרתה בנהלי החירום של חברת "צים", שהינם בתוקף מיום 15.12.78. עוד ביום ההפלגה דיווח רב חובל האניה על התאונה הנ"ל לחברת "צים" אך שום דיווח לא נמסר על ידי " צים ", רב חובל הנמל והנתב למנהל אגף הספנות והנמלים במשרד התחבורה, כמתחייב על פי תקנות הנמלים (בטיחות השיט).

רב חובל גרא לוין, קברניט המצדה בשנת 1980

רב חובל גרא לוין, קברניט המצדה
בשנת 1980

רב החובל הורה לבצע בדיקות מסוימות שתיאורן המלא נמצא בשני מברקים שנשלחו על ידו אל "צים", בתאריכים 17.2.81 ו- 19.2.81.

הבדיקות כללו:  בדיקת גובה הנוזלים במיכלים (Sounding), שהראו כי לא היו שינויים בגובה הנוזלים. וכן בקורת של תא ההפרדה "קופרדאם" ושל מנהרת הצנרת העוברת לאורך האניה מתחת למחסנים, שנמצאו יבשים. כן נמצאה תקינה פעולת ההיגוי וההגה.

ב- 19.2.81 דומם המנוע ל – 3 שעות, ונעשו בדיקות חופשים ועיוותים במנוע הראשי.

תוצאות הבדיקות הללו הניחו את דעתו של רב החובל כי הכל באניה כשורה, ועל כן סיים את מברקו השני במילים "… ממשיך במלוא המהירות אל היעד"

לדעת הועדה, בדיקות אלו לא יכלו לוודא כי תחתית האניה לא נפגעה בצורה כלשהי.

היתקעות בקרקעית הים יכולה לגרום לנזקים שונים, מפריצת חור בתחתית האניה ועד לשפשוף קל ולא משמעותי. כדי לעמוד על טיב הנזק צריך היה להפנות את האניה אל מעגן מים שקטים ולבדוק את תחתיתה באמצעות צוללנים.

נתיב תנועת המצדה

נתיב תנועת המצדה

16.2.81- 22.2.81 הפלגה בים תיכון רוב הזמן במזג אויר סוער.

22.2.81 – 23.2.81 –  מעבר במיצר גיברלטר, רגיעה של יומיים במזג האוויר הסוער.

רב החובל החליט לשוט לנמל היעד, בלטימור, בנתיב של אניות בעלות הספק נמוך

(Low Powered Vessele ). הקורס נלקח לנקודה צפונית למדירה, קו רוחב '30 º 32 צפון ומשם בכיוון º270 בקו ישר (רמבליין) לארה"ב.

הנתיב שנבחר להפלגה היה הנתיב הרצוי להפלגה בתקופה זו של השנה – חודש מרץ. לפי המפה בנספח 7 אנו רואים באופן ברור כי הפלגה בקו רוחב צפוני יותר צפויה להיות ברוח של 10 – 12 קשר לעומת ההפלגה בקו הרוחב שנבחר בה הרוח צפויה להיות 5 – 6 קשר, שזו כמובן הפלגה נוחה ורגועה יותר. כמו כן בתקופה זו בקו רוחב צפוני יותר יש סיכוי למערכות לחץ נמוך היכולות לגרום לסערות ואז כמובן שמהירות הרוח עולה ועימה גובה הגלים.

במהלך שני ימי הרגיעה מגיברלטר עד מדירה נבדקו סגירות המחסנים וכן מצב המטען ונעשו מדידות (Sounding) נוספות במכלים, שהראו שהכל כשורה.

ממדירה ואילך הים סער כל הזמן.

מערכות לחץ נמוך נעו לאורך קו הרוחב º40 צפון והסערות שנגרמו עקב אירוע זה, הגיעו עד 600 – 800 מיל דרומה ודרום מערבה, ויצרו רוחות בין 25- 40 קשר ( ים 5 – 8 בופור) וגלים בין  10 – 18 רגל. הים היה לרוב מקדימה לאניה, בין דרום מערב לצפון מערב. ה- Roling לא היה חזק במיוחד. האניה "קבלה מים מקדימה" (גלים וניתזים מעל הסיפון בחרטום א.ר.) אך לא הורגש Pitching  (טלטול במישור האורכי א.ר.) חזק.

4.3.81 – בשעה 07.45 בבוקר גילה הקצין הראשון שהמנופים (Derricks) בחרטום משוחררים ויצאו ממקומם וכן שבקרת הכננת השמאלית מנותצת. הקצין הראשון הודיע לרב- החובל והלה עלה מיד לגשר והאט את מהירות האניה ל 65 – 70 סיבובים לדקה והורה להוציא את צוות הסיפון לחזק את המנופים.

(אניה בסדר גודל כזה מפליגה בדרך כלל בים שקט 115 – 120 סל"ד, יש להניח כי המהירות הורדה בתחילה בגלל הסערה ל  85 – 90 סל"ד, ועל מנת לאפשר לצוות שיצא אל הסיפון לעבוד בבטחה, המהירות הורדה ל 65 – 70 סל"ד).

באותו זמן הורה המכונאי הראשי לקצין החשמל לבדוק את הנזק למערכת החשמל ולסדר אטימות שימנעו כניסת מים למנועי החשמל.

חיזוק המנופים לסיפון נעשה בעזרת כבלים מאחר שהתושבות לא היו בנמצא. תנאי העבודה היו יחסית טובים אך מפעם לפעם נתזו מים על הסיפון. בגמר העבודה נתן הקצין הוראה לעזוב את הסיפונים ולא נערכו כל בדיקות אטימות של המחסנים ולא נערכו מדידות במיכלים  (Sounding).

הברומטר הראה באותו יום 990 מיליבאר, הים היה בחוזק של 10 בופור, הגלים 29 – 30 רגל. בתחילה הים היה דרומי מערבי ואח"כ צפוני מערבי. למרות השינויים בכיוון הים האניה המשיכה "לקבל מים מקדימה" וזאת אנו מבינים מהורדת הסל"ד בעת העבודה.

בשעה 06.00 זמן גריניץ, מקום מרכז הסערה היה º40 צפון ו-º60 מערב, מיקום האניה היה

'30 º 32 צפון ו- º45 מערב, הברומטר 972 מיליבאר. הסערה נעה מזרחה במהירות של 30 קשר והיתה חזויה להיחלש תוך 36 שעות. דרומה ממרכז הסערה עד 700 מיל היה חוזק הרוח 25 – 40 קשר, והים 10 – 18 רגל.

בצהריים נותקו החיזוקים של הכבש הימני. החיזוקים לא חודשו ולמחרת היום נקרע הכבש מגוף האניה ונעלם בים.

5.3.81 – הרעה במזג האוויר.

תחזית מזג האוויר מוושינגטון, מרכז הסערה בשעה 18.00 שעון גריניץ, אמור היה להיות ב- º41 צפון ו – º42 מערב, מיקום האניה היה '30 º32 צפון ו- 'º62 50 מערב, לחץ ברומטרי 972 מיליבאר, מהירות הרוח 50 – 65 קשר, גובה הגלים  20  – 30 רגל. כל זאת עד לשטח של 250 מיל דרומית מערבית ועד 600 מייל דרומית ממרכז הסערה

( האניה הייתה אמורה להיות דרומית מערבית מהסערה במרחק של 700 מייל). סערה נוספת הלכה והתעצמה מעל אוקלהומה במערב ונעה מהר מזרחה.

החלו להישמע דפיקות מההגה שהלכו וגברו הסיבה לא הובהרה. ההגה פעל עד לשלב הטביעה.

כל אותו זמן ועד שבת אחה"צ – 7.3.81 נהגה האניה על ידי ההגה האוטומטי.

6.3.81 – גלי הים והגיבוע (Swell) התחזקו, המנוע עבד ב- 80 – 90 סל"ד.

החל מה -4.3.81 לא חל כל שיפור במזג האוויר, ובלילה של  6.3.81 הגיעה עוצמת הרוח ל – 10 בופור וגובה הגלים הגיע עד ל- 42 רגל .

לפי עדות החובל הראשון  הפעם האחרונה שבה נעשו מדידות במיכלים Sounding היתה ב- 28.2.81 או ב- 1.3.81 , וזאת מחמת תנאי מזג האוויר.

ועדת החקירה מוסיפה כי העובדה שלא נעשו מדידות ידניות על ידי צוות בסיפון במשך שבוע או 8 ימים עד הטביעה – אין לה הסבר וצידוק. זאת ועוד: גם כאשר יצא החובל הראשון ביחד עם מספר ימאים ביום ד' ה – 4.3.81, או בסמוך ליום זה, על מנת לסגור את פתח מחסן הצבעים שנפרץ ולחזק את המנופים, חזרו הוא ואנשיו מבלי להתעכב ולערוך מדידות, למרות שנאמר כי תנאי העבודה היו סבירים.

תהליך הטביעה

7.3.81 – יום שבת, שעה 02.00 לפי שעון האניה, נתגלו מים בלחץ במנהרת הצנרת. הוחל בשאיבת המים באמצעות שתי משאבות כיבוי האש. הלחץ אינו יורד עד ליום ראשון בבוקר למרות מאמצי שאיבה בלתי פוסקים. המכונאי הראשי של האניה, מר סרסן, ניסה לברר מאיין חדרו המים. הוא חשש שהמים חדרו דרך הפתח של יציאת החרום ממנהרת הצנרת. פתח זה נמצא בחרטום בחלק המוגן ע"י ספון החרטום (forecastle). ליד פתח זה נמצאים שני פתחים נוספים, האחד למשאבת אש חרום, והשני למחסן מס' 1. לדעתו בדרך זו חדרו המים למחסן מס' 1.

שבת , עם עלות השחר, בערך בשעה 06.30, ראו רב החובל והמכונאי הראשי, ממקום עמידתם על הגשר, שהמכסים במחסן מס' 1 נעלמו והמחסן מוצף מים, כמו בריכת שחייה.

כמות האשלג שהוטענה במחסן זה מילאה אותו עד מחצית הנפח.

דלת מחסן החרטום  היתה פרוצה, ומים נכנסו ויצאו דרכה.

הורגש כי האניה הייתה שקועה יותר בחרטום – אם כי רב החובל לא ידע לקבוע את ההפרש בשופע (Trim).

איש מן הניצולים אינו מעיד ששמע חבטה בלתי רגילה בחרטום האניה, שאפשר היה לייחס לקריעת המכסים. המכונאי הראשי אף טוען ששהה כל הלילה על הגשר עם רב החובל ושניהם לא שמעו רעש חריג.

נזקים נוספים:

* נעלם המעקה השמאלי מהסיפון מנקודה שבסוף סיפון חרטום עד לקצה האחורי של מחסן מס' 3.

* שני ונטילטורים בין מחסן מס' 1 ו-2 נחתכו בערך באמצע גובהם.

* פונטון (משטח סגירת המחסן א.ר.) הקדמי של המכסה במחסן מס' 1, נפל לפי השערת המכונאי הראשי לתוך פתח המחסן הפרוץ, שכן זרועות הבוכנה של הפונטון נראו מעל הפתח.

* שני הפונטונים האחרים נשטפו, כנראה, לים, ומתקבל על הדעת שבדרכם  קרעו וגררו עמם את המעקה השמאלי.

* שני המנופים ("דריקס") , ששחררו ממקומם בסערה הראשונה ונקשרו על ידי הצוות, שבורים ומיטלטלים אל מעבר  לסיפון כנראה קרסו ביחד עם רצפת הסיפון במחסן מס' 1.

יש להניח שהפונטונים של מחסן מס' 1 בדרכם מהסיפון לים, הם שגרמו גם את הנזקים לונטילטורים שבין המחסנים 1 ו-2. כריתת הונטילטורים פתחה אפשרות לחדירת מים מהגלים הנשברים על הסיפון לתוך מחסן מס' 2.

רב החובל יחד עם המכונאי הראשי, לאחר עיון בשרטוט האניה, מחליטים לשנות כיוון הפלגה לברמודה, שממנה היתה האניה מרוחקת כ- 96 מיל למעגן-מקלט (shelter). הסטייה לברמודה היתה סטייה לא משמעותית מהקורס הקודם ( כנראה דרומית מערבית),  האניה המשיכה לנוע בכיוון נגד הגלים.

שניהם הניחו לאחר עיון בשרטוט האניה, כי האניה תחזיק מעמד ושהמים לא יחדרו לחלקים אחרים של האניה. תחזית מזג האוויר צפתה שינוי לטובה. זמן הגעה  משוער לברמודה היה תוך 50 שעות.מהירות האניה הואטה לשני קשר (20 סל"ד).  כיוון האניה נשאר לתוך הגלים.

8.3.81 – יום ראשון – סביבות  6.00 נופל הלחץ במנהרת הצנרת למשך כעשרים דקות.

7.30 זמן ברמודה והאניה  מכסי מחסן מס' 2 מתרוממים עד שנשטפו מסיפון האניה.

בדרך הם כורתים את המאווררים של מחסנים מס. 2 ו-3 בגובה דומה לכריתת המאווררים בין מחסן מס. 1-2.

רב החובל נתן הוראה לאסוף את צוות האניה ולהכניסו למצב הכן לנטישה. ושולח קריאת Mayday !!!

שעה 10.00 – מכסה מחסן מס' 3 מתרומם ונשטף מספון האניה.  ניתנת פקודה לנטוש את האניה !

בשעה 10.15 דקות, חמש עשרה דקות לאחר פקודת הנטישה טבעה המצדה !

הנטישה

הורדה סירת הצלה אחת ושתי רפסודות מתנפחות, אך הצוות לא אומן כהלכה בהפעלת ציוד ההצלה ובהתנהגות בסירות ההצלה בים סוער. בעקבות קריאת המצוקה של האנייה, הוזנק מטוס של צי ארה"ב, אשר חג מעל האנייה בעת טביעתה, דווח על הנעשה וכיוון אניות סוחר אשר חשו למקום. ארבע אניות סוחר חשו לעזרת הניצולים.

אוניית הסוחר ההודית "דאמאדור טאסאקה" הצליחה לחלץ 8 ניצולים, כשהיא פועלת בתנאים קשים ביותר ותוך סיכון רב לצוותה. מסוק של הצי האמריקאי שהמריא מסיפון המשחתת "PAUL" חילץ ניצול מן הים, ושתי אוניות נוספות חילצו ניצול יחיד כל אחת: "HIGH SEAS PROMISE" מסינגפור ו"POLYCREST" מנורווגיה. מטוסים וכלי שייט המשיכו לחפש אחר ניצולים במשך מספר ימים.

סיכום ומסקנות

סיבות הטביעה – עודף משקל בחרטום, כניסת מים וספיגתם על ידי האשלג. התהליך החל, קרוב לודאי, בלילה שבין יום שישי  ה- 6.3.81 ליום שבת ה- 7.3.81 ונמשך מעל 32 שעות.

השערות לגבי החדירה הראשונית (לפי הדוח ועדת החקירה):

א חדירת המים  החלה במחסני החרטום, כאשר סיפון החרטום נקרע ע"י הדריקס או בעת כריתת עמדת פקוד הכננת. המים חדרו למחסני החרטום מילאו את הקומה התחתונה והמשיכו לעלות עד שהגיעו לפתחים הפתוחים של מנהרת הצנרת, חדר משאבות כיבוי אש חרום ומחסן מס' 1. נפחים אלו מתמלאים ונוצר לחץ במנהרת הצנרת.

נוצר לחץ הידרוסטטי במחסן מס' 1 מחדירת המים היוצרים עמוד מים והמכסים מתרוממים ונופלים לים.  לאחר מילוי הקומה השנייה (בגובה הספון הראשי) של מחסני החרטום, נפרצות דלתות המחסנים האלה מבפנים החוצה. קיימת עדות שדלת זו הייתה נעולה רק חלקית.

ירידת הלחץ במנהרת הצנרת ביום ראשון בבוקר לכעשרים דקות, והעובדה שכעבור זמן קצר התרוממו מכסי מחסן מס. 2 . נפילה זו של הלחץ ומשכו מצביעים על האפשרות שבאותה שעה נפרצה המחיצה שבין מחסן 1 ו-2 . תמיכה לכך יש בעדויות  שביום שבת לא הורגש שינוי בשופע.

מכסי מחסן 2 ו-3 נפרצו גם הם על ידי לחץ הידרוסטטי, שנוצר עקב עמוד המים היוצר כוח של מאות טונות ומקפיץ את המכסים.

ב החדירה החלה דרך סדק כלשהו קטן בתחתית האניה, סדק שנפער בין מיכל החרטום ומחסן מס' 1 ולדופן. מחסן מס. 1 התמלא כאשר המים הגיעו למכסה שבמחסני החרטום (שהיה מונח בלבד) הם הציפו את מחסני החרטום ומנהרת הצנרת. לפי השערה זו הקשר בין מחסן מס. 1 ומנהרת הצנרת הוא דרך הכניסות במחסני החרטום או דרך קרעים/סדקים נוספים בתחתית הכפולה. המשך הפלגת האניה נגד הגלים הרחיבה את הסדק הראשוני ויתכן שנפרצו תאים אטומים נוספים. המשך תהליך הצפת המחסנים תואם את התיאור לעיל.

במדידות ה Sounding הראשונות לא גילו את החדירה. המדידה האחרונה נעשתה ב- 28.2.81 או ב- 1.3.81 ותנאי הים הסוערים בשבוע עד הטביעה הגדילו את הסדק.

שתי ההשערות אין בהן כדי להוכיח באופן ודאי קשר בין הטביעה לעליה על השרטון ביציאה מאשדוד. הראשונה שוללת קשר כזה ואילו השנייה המכירה בקיום סדק אינה מוכיחה בהכרח את קיום הקשר. סדק כזה יכול גם להיגרם מעיפות המתכת.

אני (יונה לוין) משערת שהחדירה החלה במחסן מס' 1 עוד בים תיכון וזאת הכיצד?

עם סיום הטעינה נסגרו מחסני המטען של האניה. מכסי המחסנים היו מברזל מסוג Macrgor והסגרים היו מופעלים הידראולית. המכסים אובטחו ע"י cleats ו- bolts והיו אטימים למים, כאשר הגומיות היו במצב תקין והתאימו למקומותיהן.

אמנם לפי הדוח נמסר כי הסגרים נבדקו ע"י חברת  קליפר מאנגליה ונמצאו במצב טוב בנוסף במספנות ישראל תוקנו גם מכסי המחסנים.

לפי עדות זו ניתן כמובן לקבוע כי האניה עזבה את אשדוד עם מחסנים סגורים כהלכה ואטימים למים במידת הנחיצות הראויה (?) ולכן היתה בתחילת מסעה ברת "כושר שיט".

אני שואלת אם באמת היו המחסנים אטימים, איך שבבדיקה שנערכה ע"י החובל הראשון במהלך ימי ההפלגה הנוחים לאחר גיברלטר הוא מוסר לקברניט, כי המטען נמצא במצב טוב ויבש פרט ללחות מינימלית  שנגרמו כלשונו מחמת "מספר טיפות פה ושם".

אני שואלת מה זו נחיצות ראויה? מי קובע את הקריטריון לכמה מים מותר לחדור.

(אם ניקח בחשבון כי האניה היתה תחת סערה במהלך כל ההפלגה זה אומר שאם המחסנים לא אטומים לגמרי, מים חדרו כל הזמן ונספגו באשלג בייחוד במחסן מס' 1 שהוא בקדמת האניה בצורה איטית ועקבית).

מכאן ניתן להניח שאם היתה חדירת מים זה אומר שיכול להיות ש ה- cleats ו- bolts לא היו במצב תקין או שהגומיות לא היו במצב תקין ולא התאימו למקומותיהן, או שניהם לא היו במצב תקין, ומכאן ניתן להניח שלא לחץ הידרוסטטי גרם להם  להתרומם אלא הם פשוט נקרעו מהמקום בים הסוער.

(ד" א על מצב סגירות המחסנים, שלא היה תקין, למדתי מרב חובל  שהפליג באניה קודם ואף מסר  דו"ח על הליקויים האלה. הדו"ח כנראה נגנז, ייתכן  מהסיבה שאם היו עולים במהלך החקירה על חוסר התקינות, האניה היתה מוכרזת כלא ברת שיט. ובמצב כזה לא היו מקבלים כסף מהביטוח. י.ל.)

אני רוצה להוסיף כי הוועדה מציינת כי בחוות דעת מקצועית שנתנה ע"י ארכיטקט לבניין אניות, ד"ר דן חושי מחיפה, מוטל בספק הנתונים שהאניה ספקה בקשר לחלוקת המטען בין המחסנים ובעיקר לגבי מחסן מס' 1. לדעת ד"ר חושי תכולת מחסן זה היתה צריכה להיות 2600 טון ולא 2000 לפי נתוני האניה. מה שגרם למשקל עודף בחרטום האניה עם כניסת המים לאחר קריעת המכסים.

ההנחה המקובלת אומרת שמי-ים החודרים לחלל האניה, ממלאים רק את הנפח הפנוי, הרי שהצפת המחסנים 1, 2  ו-3 לא הייתה צריכה להטביע את ה"מצדה".

ההסבר לטביעה יכול להיות בפריצה לחללים נוספים או בהתנהגות האשלג. האשלג בתוספת מי-ים, מאבד מנפחו ונעשה כבד יותר.

Cargo plan – תכנית הטענה

נהלים נכונים של טעינה ופריקה של אנית צובר מחייבים התחשבות ראשונית באספקטים של יציבות ובטיחות האניה. כגורם נוסף, יש להביא בחשבון את נמלי היעד ואת סדר פריקת המטען.  על הטעינה וסגירת המכסים פיקח הקצין הראשון.

תכנית ההטענה נבדקה בעזרת מכשיר הידוע בשם Loadicator  המטרה כמובן לוודא שלא יהיו מאמצי יתר בגוף האניה במשך כל ההפלגה, בעיקר במצב של מזג אוויר סוער ובמיוחד על אותן נקודות המסומנות ב- Loadicator  .

לטעינה ופריקה נכונים יש חשיבות רבה, אם במשך חייה של האניה התקיימו בה כמה טעינות ופריקות חריגות, עלולה המתכת ממנה האניה להיחלש במקומות מסויימים, ועלולה להופיע התופעה הידועה של עייפות החומר. (רב חובל שמגיע לאניה אינו יכול לדעת במדויק את נקודות התורפה האלו)

ה"מצדה" היתה אניה ישנה שכנראה באמת סבלה מעייפות החומר נוסף על הארכה שעברה, כמו כן Loadicator שלה היה מיושן ולא התאים להובלה מודרנית.

ניווט האניה – בזמן הסערה

א/מ מצדה מתקדמת בים גלי. הצילום  קדם להארכתה.

א/מ מצדה מתקדמת בים גלי. הצילום קדם להארכתה.

  1. מדוע לא שונה הקורס?

לפי עדות הקצין הראשון הוא ניסה לייעץ לרב-החובל לשנות את הקורס כדי להימנע מהסערה שהייתה חזויה ב 5.3.81.

סערות מסוג הסערה אליה נקלעה ה"מצדה" הן סערות בעוצמה ידועה ומוכרת בצפון-האטלנטי בחודש מרץ ואניה מסוג ה"מצדה" מסוגלת לעמוד בהן כמובן אם היתה במצב תקין, ולכן רב החובל המשיך בנסיעתו ולא שינה כיוון, כי הניח שהיא תקינה.

  1. ההפלגה נגד כיוון הגלים. מדוע?

השערות:

  • א. סיבוב האניה במצבה הנוכחי היה בלתי אפשרי, כי במהלך הסיבוב האניה צידה היה מופנה לגלים ואז היה סיכוי רב להתהפכות.
  • ב. הגלים לא הגיעו כל הזמן מכיוון אחד אלא שינו את כיוונם עקב הרוחות. ( cross seas) אפשר לראות זאת מתיאור הסערה ביום ה – 4.3.81: בתחילה הים היה דרומי מערבי ואח"כ צפוני מערבי.
  • ג. המטרה היתה להגיע לברמודה, שהיה הנמל הקרוב ביותר, כמה שיותר מהר שינוי בכיוון היה מרחיק אותה מהיעד.

נטישת האניה –

האניה ננטשה 15 דקות לפני הטביעה. מדוע?

השערה:  רב החובל העדיף להשאיר את הצוות על הסיפון ולא בים הסוער, לדעתי הוא לא שיער כי תהליך הטביעה יהיה כל כך מהיר.

 

ליקויים בהפעלת הסירה והרפסודה וצוות לא מאומן

א. נטישה מבוהלת, כולל קפיצה למים ע"י חלק מהצוות

ב. ניתוק ה"פיינטר"(חבל קשירת החרטום א.ר.) של הסירה.

ג. אי השלכת עוגן צף

ד. אי ניתוק הרפסודה מסירת הההצלה .

נספח מס' 1: תרשים האניה

תרשים לפני הארכת האניה

תרשים לפני הארכת האניה

תרשים זה שנמצא בידי הוא התרשים המקורי לפני הארכת האניה, לכן נמצאים בו רק שישה מחסנים ולא שמונה.

האניה הוארכה בשנת 1965 במספנות Maizuru  ביפן. ההארכה הייתה של 50 צלעות במרחק 800 מ"מ  אחת מהשנייה, בין צלעות 107 ו-108 המקוריות. החלק החדש כולל חלק ממחסני 4 ו-6, מחסן 5 ומיכלים עמוקים.

מקרא:

  1. שני המנופים ("דריקס").
  2. וונטילטור
  3. מכסה המחסן  – המחסנים, 8 במספר, מכוסים ע"י  מכסות פלדה , על צירים ובעלי משטח גומי לאטימה. כל אחד מהמכסים מורכב מ-2 מערכות של פונטונים, שכל מערכת מורכבת מ-2 פונטונים מפלדה על צירים קדימה ומערכת דומה אחורה. רק במחסנים 1 ו-5 יש פונטון בודד עבור הפתיחה קדימה. המכסים מטיפוס "מקגרגור" שיוצרו במספנות "דויטש". הפעלת במכסים הידראולית. יש שני כניסות למחסנים אחת מקדימה ואחת אחורה. הכניסה מוגבהת ומכוסה במכסה בעל צירים וגומי לאטימה.
  4. תחתית כפולה.
  5. פתח למנהרת הצנרת.
  6. מנהרת הצנרת.

נספח מס' 2:מפת רוחות ים תיכון בחודש ינואר

כיוון הרוחות השולט הוא צפון  וצפון מערב.

גלים גבוהים שכיחים יותר בחלק המערבי של הים התיכון . בין החודשים נובמבר עד מרץ יש

כ 10% סיכויים לגלים גבוהים מ 13 רגל.

נספח מס' 3: גובה גלים בצפון האוקיינוס האטלנטי החודש אפריל.

גובה הגלים לאורך מסלול ההפלגה הוא בדרך כלל  12 ≤ רגל, אך פורצות גם סערות.

סערות מסוג הסערה אליה נקלעה ה"מצדה" הן סערות בעוצמה ידועה ומוכרת בצפון-האטלנטי בחודש מרץ ואניה מסוג ה"מצדה" מסוגלת לעמוד בהן.

נספח מס' 4: זרמים על פני הים בצפון האוקיינוס האטלנטי בחודש נובמבר-מרץ.

באזור ההפלגה הזרמים על פני הים הם יציבים בצורה מתונה  הכיוון הוא עם כיוון השעון.

נספח מס' 5: תרשים מזג אוויר עולמי בחודש ינואר ( החלק של צפון האטלנטיק)

אזור ההפלגה הוא אזור של לחץ גבוה, באזור זה הרוחות אינן קבועות אלא משתנות. (חץ מקווקו)

נספח מס' 6: מפת מסלולי הפלגה בין צפון אמריקה לאירופה.

נספח מס' 7: מפת מזג אוויר צפון אטלנטיק בחודש מרץ.

מיקום מוקדי הסערה יחסית למיקום האניה.

ביבליוגרפיה

  • דין וחשבון ועדת הבירור בענין "אסון טביעת המצדה" 29 אפריל 1981.
  • תזכיר מטעם חברת צים חברת השיט הישראלית בע"מ מוגש על ידי ש. פרידמן ושות' עורכי דין, 17 במאי 1981.

Admiralty ocean passages for the world. Published: The hydrographer of the NAVY, 1987.

———

ר/ח"ב צבי מריאנסקי                                                29 אפריל 2016

התיחסות לאירוע האניה מצדה.

נתוח האירוע של טביעת האוניה מצדה נעשה בצורה מקצועית ועניינית ע"י בעלי תפקיד שונים: עו"ד גדעון גורדון, ר/ח"ב חיים הררי וחברי הועדה המיוחדת לבירור האירוע.

אתרכז בעיקר למסקנות הועדה וישומן בחברת צים בכך הייתי שותף.  יושמו לקחים מטביעת המצדה  וממקרי חירום ואסונות בעולם הספנות בכלל. המטרה לחזק את  בטיחות הצוות, הנוסעים והאוניות עצמן.

מאז טביעתה המפורסמת של האניה  "טיטניק" חלו שינויים ממשיים ומעשיים בנושא בטיחות  השייט , אילה התעדכנו עם הזמן בהסתמך על מסקנות ממצבי סכנה ואסונות נוספים.

ר/ח צבי מראינסקי על גשר האניה

ר/ח צבי מראינסקי על גשר האניה

תפקידי בחברת צים כמפקח ימי ראשי כלל אחריות על בטיחות השייט, הצוותות והאוניות. באופן פורמלי – יישום חוקים, תקנות וההוראות הפנימיות של החברה. ובאופן מעשי ביצוע ביקורות ובדיקות של ישומם באניות. קיבלתי התייחסויות והערות מרבי חובלים, מקציני הים, מאנשי צוות ובעלי המקצוע  השונים. ההוראות התפעוליות עודכנו והשתפרו על מנת  שיתאימו למירב הנסיבות שבהן מתפקדת האוניה.

בכל אירוע חירום או כמעט חירום יש שילוב  כשל של מערכות טכניות ושגיאות של הגורם האנושי. את  האמצעים להישרדות, הצלה והנצלה חייבים לשפר כל הזמן.  מאמץ מיוחד נדרש להכנת הגורם האנושי.  צריך לחנך לדרך פעולה נכונה, לימודי  המקצוע, אימונים תדירים וצבירת ניסיון מעשי. סדר הקדימויות בתהליכי הבטיחות  באנייה והוא: אדם, אנייה ומטען.

בעת ארוע חירום בראש ובראשונה יש לדאוג לאנשים בכל המובנים, לאחר מכן לאוניה ואז למטען. יש להרבות בתרגול ואמון עד שכל איש צוות יידע בכול  מצב את מקומו ותפקידו כדי  שפעולותיו בעת חירום יעשו כמעט אינסטינקטיבית ולפי קדימויות. מתפקידם  של האחראים על הבטיחות לספק אביזרים וכלים על מנת שהאמון יהיה דומה למצב האמתי.

תדרוך בשימוש באמצעי ההצלה השונים ותרגולים בתדירות גבוהה יביאו לכך שבמקרי חירום אמיתיים ישרור סדר, הצוות יתפקד נכון ושרשרת הפיקוד תתקיים והתוצאה תהיה הצלחה מרבית.

בחברת הספנות צים נערכו שינויים אירגוניים שונים. שכללו חלוקת הניהול בין  שני מינהלים:

  • מנהל הספנות שאחריותו לעסוק בהיבטים מסחריים של שירותי ההובלה הימית.

ב. מנהל הצי שבאחריותו הפעלת האוניות – לספק כלי שייט תקינים מאויישים בצוותות מוכנים להובלות מטענים.

בהתאם למסקנות ועדת  הבירור לטביעת המצדה הוקם חדר חירום שהאחריות עליו הוטלה על  האגף שבראשו עמדתי. קיומו של חדר חירום לא הפחית מאחריותו ולא ערער את סמכותו של הקברניט על ההפלגה תובלת המטען ובטחון האנשים והאנייה שהופקדו בידיו.

קיום חדר החירום נעשה כדי  לסייע לקברניט בקבלת החלטות. לספק לו בעת חירום את מירב המידע הקשור לאירוע. לשחרר את הקברניט מפעילות אחרת, כך שיוכל  להתרכז בניהול האירוע תוך שליטה באנשיו ובאניתו.

על מנת למלא את יעודו צויד חדר חירום באמצעי קשר  משוכללים ומכשור עדכני. יכולת לזמן במהירות אנשי מקצוע ומומחים בהתאם לאירוע . ינהל בו מעקב נתוני מיקום ומסלול אחרי כל אניות החברה.  בהישג ידו צריכות להמצא בו  תרשימי אוניות החברה. חדר החירום  ישחרר את הקברניט וישלח במקומו את  ההודעות המחויבות לגורמים בחברה ובעולם שצריכים לקבל מידע על המצב לפי החוקים או הצורך. לאפשר לקברניט לבצע בקרת נזקים ולדווח על מצב האנשים והאנייה.

באופן כללי מעודדים קברניטים לדווח מוקדם ככל האפשר ורצוי לפני שהארוע מתפתח למצב חירום.

לסיכום  אוכל לומר שבעת היותי בתפקיד מפקח ימי ראשי קידמה חברת צים את נושאי: בטיחות השייט, בטיחות אנשי צוות והאניות.  השיפורים כללו: אבזרים, כלים, מכשור, הכשרה ואכיפת  חוקים, גיבוש נוהלים והוראות לאחראים  בחוף ולמפליגים בים.

צים הייתה בין הראשונות שיישמה בכול סעיפיה את האמנה לניהול בטיחותי בינלאומי  I S M. החברה עמדה בהצלחה במבדקים קפדניים וקיבלה את תעודות ההסמכה למשרדים ולכל אניותיה.

לאחר שמקרים רבים של חירום, כמעט חירום או תקלות משמעותית טופלו על ידי חדר החירום באופן שתיארתי, אני נוטה להאמין שאם קברניט מצדה  היה מקבל סיוע מסוג זה קיימת אפשרות סבירה שהאירוע הטרגי היה מסתיים אחרת.

בברכת הימאים

רב חובל בכיר צבי מריאנסקי

שתף.

אודות המחבר

השאר תגובה

כל הזכויות שמורות 2015-2014 © | תנאי שימוש | פרטיות