אח"י בת גלים 2 – זכרונות מפיקוד 14מרץ 2016
מאת: אל"ם מיל אריה גביש (גמבש)
ינואר 1979– קיבלתי את הפיקוד על אח"י בת גלים לאחר שהייתי מפקד אח"י קשת בפלגה 45 באופירה (שארם א-שיך) במשך כשנה וחצי מיולי 1977.
החלפתי את סא"ל במילואים מייק גל שגויס למילואים על מנת לפקד על האוניה עם הגעתה לארץ, כמדומני בתחילת 1978 מהמזרח הרחוק.
פיקדתי על האוניה עד יוני 1980 רס"ן אילן בוכריס החליף אותי בפיקוד. קיבלתי פיקוד על אח"י עליה – ספינת המסוק הראשונה בחיל הים – שהושקה באוגוסט 1980.
הסיבה העיקרית לרכש האוניה הייתה, עיבוי והגדלת כושר הנחיתה של חיל הים בזירת הים האדום כלקח של מלחמת יום הכיפורים והאפשרות ל"סיבוב" נוסף עם מצרים אתה היינו בהסכמי הפסקת אש.
יכולת נשיאה – למיטב זכרוני יכולת הנשיאה המרבית של האוניה הייתה כ 22 טנקי מג"ח (כ 1000 טון) וכמובן תמהילים שונים במידה ומורידים חלק מטנקי מג"ח.
האוניה הייתה אונית RORO בעלת מחסן אחד גדול ובחרטום מערכת של דלתות ורמפה שנועדו לפריקה וטעינה של מטענים על גבי משאיות ו/או גוררים. יכולת העמסה של האוניה היה כ 2900 טון. לאוניה הייתה יכולת העמסה/פריקה גם דרך פתח עליון של המחסן באמצעות 2 מנופים גדולים או מנופי נמל. מכסה מקגרגור גדול סגר את פתח המחסן העליון.
מנופים – כמו כן היו לאוניה 2 מנופי זרוע –דריק (גמ'בו), המרכזי 14 טון והקדמי 10 טון כושר הרמה.
מסוקים – לאוניה לא הייתה יכולת המראה/נחיתה/נשיאה של מסוקים מכול סוג שהוא. אך ניתן היה לקבל או למסור כאשר המסוק ברחיפה.
יכולות נוספות שהיו לאוניה:
אח"י בת גלים 2 במזח המיוחד לה במעגן שארם א-שייח'
- נשיאת אמל"ח ש/13 – באמצעות 2 מנופי גמ'בו, פריקה והעמסה בים.
- אוניית אם – יכולת תדלוק ותספוק סטילי"ם בים.
- יכולת הובלת דלק – בתפוסת מכלים של כ 700 אלף ליטר.
- יכולת הנחתה דרך הפתח בחרטום. על מנת להנחית כוחות שריון ואחרים לחוף היה צורך להנחית לחוף טנק גישור, שיגשר את הפער מהרמפה לחוף
- הדרכה ואימונים, הוספת מבנים יבילים למחסן האוניה למגורים ושרותים.
זירת הפעילות – בכול תקופת הפיקוד שלי שהתה האוניה באופירה (שארם א-שיך), בבסיס חיל הים ומפקד האוניה היה כפוף ישירות למז"ר בתקופתי חיים שקד – והסמז"ר מיכה רם.
הפעילות העיקרית בתקופת פיקודי:
- אונית אם לסטילי"ם בהפלגות לים האדום למטרת תדלוק, תספוק, ומענה לצרכים שונים. באחת ההפלגות עם זוג סטילי"ם בדקנו נקודות מסתור ושהיה בפאראסן ובדרום הים האדום.
- תדלוק בסיס חיל הים באופירה בסולר שנטען בנמל אילת והובל באמצעות האוניה לבסיס חיל הים.
- אימון חודשי להנחתת טנקי מג"ח, בד"כ במרסה הגדולה באמצעות 10 טנקי מג"ח ונט"ק 60 מ' שהנחית טנק גישור "מגח".
- אימונים עם ש/13 לטעינה ופריקה של "חזירים", סנוניות וסגי"ם (עמי אילון מש"ט 13).
- ליווי אח"י רומח שנמכרה לצי'לי, עד דרומית למיצרי באב אל מנדב ותדלוקה, למיטב זכרוני בינואר 1980. עמירם רפאל ז"ל היה קצין קישור לצי'ליאנים ואף הפליג עם אח"י רומח עד דרום אפריקה.
- הפלגות הדרכה, ניווט וימאות לקורסי חובלים
- תספוק כוח צה"ל באי טירן במים ובמזון באמצעות מיכלית מים ריו , האוניה נחתה על הסלעים באי טיראן והמיכלית נפרקה מהאוניה באמצעות רמפה מתאימה תוך שהיא נוסעת על הסלעים בגובה מים של כמטר. לאחת ההפלגות הצטרף הרמטכ"ל באותה תקופה, רפאל איתן – רפול ז"ל עם אשתו מרים, הרמטכ"ל ציין את היצירתיות והיוזמה בנושא זה. לציין כי בד"כ בוצע תספוק כוח צה"ל באי טירן באמצעות נחתת 60 מטר.
- לאחר חתימה על הסכם השלום עם מצרים, עסקה האוניה בסיוע לפינוי בסיס א-טור מרק"מ שהיה מוצב באזור. האוניה הייתה נקשרת לרציף כשחרטומה קרוב מאוד ליבשה, כלי הרק"מ היו עולים לאוניה בנסיעה באמצעות רמפה. פריקת הרק"מ נמעשתה ברציף הסטילי"ם באופירה וכלי הרק"מ היו יורדים בנסיעה באמצעות רמפה לרציף הסטילי"ם,
תמרון האוניה
כמפקד סטי"ל שמורגל לתמרן כלי שייט באמצעות 4 מנועים חזקים ובכך לקבל כושר תמרון מצוין, היווה עבורי תמרון הבת גלים פעילות שחייבה מלאכת ימאות מקצועית. לאוניה היו 2 מדחפים שהופעלו באמצעות 2 מנועים ובכך ניתן לאוניה כושר תמרון טוב יחסית לאוניית סוחר עם מנוע אחד ומדחף אחד. לאוניה היו 2 עוגנים בחרטום ועוגן אחד בירכתיים שבהם נעשה שימוש בחלק מההתקשרויות, בעיקר גישת חרטום לרציף, לחוף/לסלעים.
בבסיס חיל הים אופירה נעזרתי בגוררות חיל הים שהיו לא מספיק חזקות לדחוף וסייעו בעיקר בהעברת חבלים. נקשרנו לרציף המיוחד שאורכו היה שני שליש מאורך האוניה. בנמלים אזרחיים, נמל אילת, הוכנסה האוניה על ידי נתב בסיוע גוררות הנמל. הנתבים היו , רב חובל פיליפ עירון ז"ל שנספה עם האוניה מינרל דמפייר בשנות ה-90 ורב חובל איתי בארי יבל"א.
תדלוק סטי"לים בים התבצע בשיטה שפתחנו לפני העברת ספינות סער 4 לזי"ס, כלומר גרירת הסטיל והעברת צינור התדלוק באמצעות טבעות מאוניית האם לסטי"ל.
זכור לי שיזמתי ניסוי תדלוק צד של סטי"ל מאח"י בת גלים, בדומה לתדלוק שמתבצע בצי האמריקאי, אולם הניסיון לא התממש לנוהל אפקטיבי. יתכן בגלל הצורך לשמירת מיקום על ידי הסטי"ל בטווח קרוב מידי לאוניה, כ- 20-40 מטר (מוטת הוצאת צינור הדלק על ידי מנוף האוניה).
הנחתת כלי רק"מ (טנקים, נגמשים, משאיות ריו) לחוף התאפשרה רק לאחר הנחתת טנק גישור באמצעות כלי נחיתה אחר בדרך כלל נט"ק 60 מ'.
לפני נחיתת האוניה בחוף, בוצעה בדיקת חוף לבדיקת שיפוע החוף, מגבלות ומכשולי ניווט ובדיקת האזור לאפשרות נחיתה בטוחה, נתונים אלה סופקו למפקד האוניה שתכנן את הנחיתה בהתאם.
צוות האוניה
צוות האוניה מנה כ- 30-35 חיילים, מפקד בדרגת רס"ן – לאחר פיקוד על סטי"ל, 3 קציני מחלקות ( סיפון, מכונה, גנ"ק ) בדרגות סגן/סרן, אחד מהם סגן מפקד ולעיתים 2/3 סגני קציני מחלקות בדרגות סג"מ/סגן.
צוות אח"י בת גלים2 בשנת 1979
בכל מחלקה היו מספר נגדים וותיקים, בד"כ בשרות קבע שהיוו את השלד המקצועי בהפעלת האוניה. כמו לכול כלי שייט בחיל הים, היה לאח"י בת גלים רס"ר אוניה, בתקופתי רס"ר, לימים רס"ב, יצחק חודירה שהיה גם מקצוען בתחום הימאות, ניהול הצוות וכאשר נכנס למטבח הצטיין בבישול.
לבוש הצוות – בתקופת שהייתה של האוניה באופירה, נוהל הלבוש של הצוות היה, מדים בבסיס ובגדים אזרחיים בהפלגה ובכניסה לנמלים אזרחיים. לכאורה, פוטנציאל לבעיות משמעת ולא כך היא, צוות האוניה ידע להפנים את היותו במסגרת צבאית והמשמעת נשמרה באופן כללי בצורה טובה.
בהפלגות ארוכות הצטרפו לאוניה רבי חובלים במילואים, זכור לי שניים מפורסמים, רב חובל מרני שהיה אורים ותומים בימאות, ניווט אסטרונומי וחופי והפעלת אוניות, ורב חובל אורי מירון.
ההצעה להפוך את האוניה לאוניית אמל"ח מיוחדת בחיל הים:
לאחר כחצי שנה כמפקד אח"י בת גלים ( אמצע שנת 1979 ) ולאחר היכרות מעמיקה עם תכונותיה וידיעה טובה של צרכי חיל הים, העליתי הצעה דרך מפקד הזירה תא"ל חיים שקד, להפוך את האוניה לאוניה מובילה בחיל הים לתחומי הדרכה (חובלים ופי"מ ), אמל"ח, מבצעים מיוחדים וכמובן כאונית נחיתה.
הצגתי השוואת תכונות בין אח"י בת גלים לבין אח"י נוגה שפעלה בים התיכון והצגתי את הנושא הנ"ל בדיון מפקד ח"י שנערך בבסיס אילת במחצית השניה של 1979.
הצעתי להכין את האוניה למשימות הבאות:
- אונית אמל"ח למבצעים מיוחדים- המלצתי לפתוח מעטפות לנחיתת מסוקי קרב.
- אונית תדלוק ותספוק סטילי"ם למבצעים ארוכי טווח.
- אונית הדרכה (חובלים פי"מ ועוד)
- אונית נחיתה – כפי שיועדה מלכתחילה.
- שונות.
בדיון מח"י שהתקיים בבסיס אילת בזי"ס במהלך 1979, הצגתי את יכולותיה של האוניה ואת הצעתי לפרטי פרטים, רס"ן עמי שגב, מפקד אח"י נוגה הציג את יכולותיה של אח"י נוגה וכמובן תמך בהשארתה של אח"י נוגה למשימות שביצעה. בסוף ההצגות הנ"ל התקיים דיון ומפקד חיל הים החליט לא לקבל את הצעתי ולא לבצע כל שינוי במצב הקיים. (לצערי ).
בתקופת פיקודי על האוניה מינואר 1979 עד יוני 1980 נמצאה האוניה בזירת ים סוף, עיקר פעילותה היה בים האדום, מפרץ אילת ומפרץ סואץ.
אין בידי הנתונים על מעבר האוניה בתעלת סואץ ופעילותה בים התיכון. כמדומני (נושא זה טעון בדיקה) האוניה הועברה לים התיכון במהלך 1980 או 1981 , המטרה העיקרית העמדת האוניה למכירה.
הפלגה מיוחדת בים התיכון – זכור לי שכבר הייתי מפקד אח"י עליה בשייטת 3 ביצענו עם אח"י בת גלים 2 הפלגה ארוכה למרכז הים התיכון. היה זה כמדומני בשנת 1980 או תחילת 1981, אח"י בת גלים 2 הובילה כוח ש/13 שהיה מורכב ממספר "זהרונים". אח"י עליה בפיקודי ועוד סטי"ל היוו ספינות פיקוד וליווי.
הבת גלים העמיסה "זהרונים" שהיו אז בשלבי קליטה ואבלואציה. התכנית הייתה הנחה שה"זהרונים" יחזרו בהפלגה מהירה בעצמם, מרחק 500 מייל, מאזור כרתים, לארץ. אח"י עליה מלווה, מתדלקת ומתספקת את ה"זהרונים" ואח"י בת גלים 2 מאחור. ה"זהרונים" ביצעו את המשימה והוכיחו את יכולתם להפליג למרחקים ארוכים בתדלוק ותספוק כלי שייט גדול.
השבתה – בשנת 1981 האוניה הועמדה למכירה, ללא צוות, על הדולפינים בנמל חיפה. למעשה תמה תקופת השרות האוניה המתינה לקונה. ואז נקראה שוב לשרות, לצורך העלאת יהודי אתיופיה מחוף דרום סודן בים האדום.
הכשרה – לאור נסיוני כמפקד אח"י בת גלים 2, נקראתי להכשיר את האוניה. שהייתה כאמור ללא צוות. העברתי אותה למספנות ישראל לתיקונים והתקנות. במקביל תיכננתי -בשיתוף עם רס"ן אלכס אייל ממחלקת מבצעים חיל הים – את המבצע הראשון להבאת יהודי אתיופיה מסודן.
היות הייתי גם מפקד אח"י עליה שהייתה פעילה מאוד בשייטת 3, החליט מפקד חיל הים שרס"ן בוכריס יהיה מפקד האוניה יעבירה לים האדום ובהמשך יבצע את הבאת יהודי אתיופיה.
אח"י בת גלים מתרגלת הנחיתה עם טנק גישור.
הכנה לנחיתה בלבנון – נושא נוסף הקושר אותי לאוניה, הוא, השתתפותי במשלחת אנשי מודיעין בטיסת מסוק לגוניה (בתחילת 1982 לפני מלחמת לבנון הראשונה, של"ג), בראשות מפקד בסיס אשדוד, אברהם אשור-מוסלי ז"ל.
שהינו בלבנוןכ 3 ימים, תוך בדיקת חופי נחיתה עבור האוניה בגוניה ובדיקת רציפים לצורך הכנסת האוניה לנמל ביירות.
אני בטוח שלמפקדים של אח"י בת גלים שבאו אחריי, יש גם מה לספר על קורות את האוניה במבצעי העלאת יהודי אתיופיה ולאחר מכן השתתפות האוניה במלחמת לבנון הראשונה יוני-אוגוסט 1982. ומזמין אותם לצרף את דבריהם.
אל"מ מיל אריה גביש
—-
השלמות
רכישת האניה נעשתה בנוהל מזורז כאשר מפקד חיל הים אלוף יומי ברקאי בעת נסיעתו להרצאות בפני חיל הים היפני.
האניה שהייתה חדישה יחסית נבנתה בשנת 1974 להובלת צינורות לפרויקט גדול. כאשר נגמר הפרויקט הוצאה יחד עם אחותה קוסמוס 1 ו 2 במחיר זול.
הצורך של חיל הים באניה היה כדי לשמש אנית אם לספינות סער בהפלגות ארוכות בים האדום. בניגוד לים התיכון לא היו בו נמלים נייטרליים שניתן להכנס אליהם. בשילוב עם האפשרות להובלת רכב קרבי משורין.
ההערכה ההדדית של יומי עם ראש המטה הכללי רב אלוף מרדכי גור היתה כזאת שהתשלום התקבל מצה"ל בהעברה.
המוכרים העבירו את האניה לסינגפור שם הועלתה למבדוק. אחראי על השיפוץ היה אל"מ אלחנן התרסי – "אקה".
העברת האוניה לארץ נעשתה על ידי צוות מעורב של צים וחיל הים. (רב החובל בבדיקה) קצין ראשון יהודה מנור, קצין שני דודו כהנא, קצין שלישי עמנואל קלמפרר (אף כי בדרגתו היה רב חובל בכיר). קצין מכונה סיני מהצוות המקורי נשאר להפלגה.
בדרום הים האדום פגשו ספינות סער את האניה. סגן המזר אל"מ מיכה רם הצטרף לאניה. כאשר הגיעה האוניה לשארם א-שייח' עשה מיכה רם את התמרון להתקשרות לדוברת העגינה.
אלי רהב
רס"ן מיל יהודה מנור הקצין הראשון בהפלגת הבאת בת גלים מסינגפור
פרק מזיכרונותיו של מנור יהודה: המסע להבאת האונייה COSMOS1 מסינגפור עבור חיל הים.
בסוף 1978 ירדתי לחופשה מסיבוב נוסף על ה-אשל. אחרי זמן קצר קוראים לי לחברה ומודיעים לי שאני טס לסינגפור להביא אונייה עבור חיל הים. "תעזבו אותי, רק ירדתי לחופש, תנו לי מנוחה". "אם אתה מסרב, נגייס אותך, ותעשה את ההפלגה על משכורת רב סרן" – אין ברירה. הפתעה נוספת הייתה לי כשראיתי ברשימת הצוות כי החובל השלישי הוא רב חובל בכיר קלמפרר, אבל זה שייך לפרק אחר בהיסטוריה שלי. קלמפרר שהיה בן טיפוחיו של רב החובל המיועד (אליעזר אקסל א.ר.) וידידים וותיקים הסכים להפליג בתפקיד חובל שלישי.
טסים דרך טהראן, בנקוק, סינגפור. יוצאים מלוד, מגיעים לטהראן. צוות Air France מתחלף, דייל בא אלי ומתחיל לצרוח. הבעיה – עישון. אני כרגיל מתרגז כהוגן ועונה (כרגיל) בצעקות: "עד כאן היה אפשר לעשן, אתה מופיע והחוקים משתנים? אז תמצא לי מקום למעשנים, ומיד, ותפסיק לצעוק לפני שאתחיל להתלונן רשמית עליך".
"הועברתי דירה" למקום יותר נוח, ע"י דיילת, ומיד הזמנתי כוסית וויסקי. חמישה דולר בבקשה…
מגיעים לבנגקוק, ומיד מבודדים אותנו באיזו פינה – אנחנו (הישראלים) מסוכנים. ממתינים 4 שעות ועולים על מטוס Cathay Pacific. ארוחה קיסרית, עם יין על חשבון החברה, קוניאק לקינוח, גם על החשבון, בקיצור יחס שאנחנו לא רגילים אליו. בנמל התעופה של סינגפור, ממתינים, וממתינים ליום המחר. סוף כל סוף מגיע נציג הסוכן ולוקח אותנו למלוןRoyal Ramada Hotel . כאן מודיעים לנו על זמני הארוחה, מקום הארוחה, והוראות נוספות כגון: על משקאות משלמים, ועוד. פנינו לרב החובל שיברר אצל הסוכן מה בעצם קורא פה? התחמקויות, חצאי תשובות, התחלנו להריח שחיתות.
הלכתי לדלפק הקבלה בתור נציג הצוות ושאלתי מה קורה כאן, והילדה התמימה מראה לי כרטיס אחד של אנשינו. היה כתוב עליו 10% למר פיליפס. מי זה מר פיליפס? הוא איש הסוכנות שלכם. שם הסוכן עצמו כמובן לא מופיע! אחר כך התברר שהמלוכלך הזה לוקח לעצמו את דמי האש"ל שלנו – 62 $ ליום, מזמין לנו ארוחות נוסח "מטבח פועלים", את יתרת הכסף לוקח לכיס ובנוסף מקבל 10% על כל היתרה. על המקום, החלטה שלא חשבתי עליה יותר משניה אחת, הוריתי למשרד שכל אחד מאיתנו משלם אישית על כל הוצאותיו, ומתחתי את רב המשמנים, והוא הודיע לרב החובל שאם הסוכן לא ישלם לנו את 62 $ ליום המגיע לנו, הוא פונה ל- I.T.F. – האיגוד הימאים הבינלאומי – ומגיש תלונה נגד חברת צים על הלנת משכורת. תוך שעתיים חזר רב החובל עם המזומנים.
אחרי פרשיה זו, החלטתי שגם אלוהים מקבל "מעטפות". כל בוקר במשך חודש ימים היינו נוסעים לאונייה שהייתה על מבדוק.
מאת אורנה מנור 28 מרץ 2016
