הפלגת ציפור עדן – זכרונותיו של אבי שחף

0

מבצע  "ציפור עדן"  1974

זיכרונות  אישיים של סא"ל דימ' אבי שחף דצמבר 2019

הקדמה:

מטרת מבצע "ציפור עדן" הייתה העברת שלושה נטקי"ם 60 מטר (פ-61, פ-63, פ-65) מבסיס הקבע באשדוד לזירת ים סוף ובסיס קבע בשארם א-שיך.

הימים הם לאחר מלחמת יום הכיפורים, תעלת סואץ סגורה, המשמעות- ההעברת שלושת הנטקי"ם חייב להתבצע בשייט סביב יבשת אפריקה , מהלך של יותר מ-10,000 מייל.

מכיוון שהנט"ק אינו כלי שייט שמיועד להפלגות של אלפי מיילים בים הפתוח, המבצע דרש תכנון והכנות ממושכים.

המבצע היה חשאי ביותר ולכן הנטקי"ם הפליגו בהפרש של אחד מהשני, מנמל חיפה במסווה של כלי שייט להובלת אספקה לאסדות נפט.

ההכנות להפלגה:

הזיכרונות שלי מתקופת הנחתות, נכתבו על סמך זיכרון של 45 שנים, ואני מתנצל מראש על אי דיוקים אם יש כאלה.

שבועיים לפני פרוץ מלחמת יום הכיפורים סיימתי תפקיד קצין נשק וסגן מפקד אח"י סופה בחיפה, והוצבתי באשדוד כמתמחה לפיקוד על נט"ק 60 מטר.

עם פרוץ המלחמה הוחזרתי לאח"י סופה, בה הפלגתי עד סוף המלחמה. בתום המלחמה קיבלתי דרגת סרן וחזרתי לאשדוד להמשך ההתמחות.

בחודש דצמבר 1973 קיבלתי את הפיקוד על הספינה פ-65.

באביב 1974 החלו דיבורים על מבצע "ציפור עדן". במצ"ד ובמטה נעשתה עבודה יסודית ותיכנון דקדקני לגבי הכנת כלי השייט להפלגה. גם המפל"ג מייק אלדר ואנחנו, מפקדי הנחתות דנו בשאלה איך מבצעים הפלגה מסוג זה עם כלי שייט שבעליל אינם מתאימים.

בסופו של דבר, העברתי את הספינה (יחד עם שתי הספינות הנוספות), למספנות ישראל, שבנתה אותן שמונה שנים קודם לכן, לצורך ההכנות להפלגה.

עיקר עבודות ההכנה כללו הכנסת מחיצה אטומה בקצה הקידמי של סיפון ההאנגר, (דבר שהוכיח עצמו בהמשך) ,סגירת הרשת בחלק העליון של דלת הנחיתה בעזרת פלטות  פלדה מרותכות, הכנסת משאבות מים לחלק שנוצר לאחר הכנסת המחיצה החדשה, הכנסת ציוד חדש להאנגר שכלל: מכולת קירור, חלקי חילוף, מיכלי דלק ומים, רתכת ועוד.

כמו כן הותקנה בהאנגר מערכת כיבוי אש אוטומטית מבוססת על פריאון. בנוסף לזה הותקן מכ"מ נוסף על זה שהיה כבר בספינה, פרט לשני המכמי"ם, ג'ירו, וקשר ת"ג, לא היה בספינה כל ציוד אלקטרוני אחר.

בתחילת אוגוסט 1974 הנטקי"ם היו מוכנים להפלגה.

מכיוון שבזיכרונות אישיים עסקינן, אני מרשה לעצמי לספר, שאותם חודשים בהם שהיתי  טרם ההפלגה במספנות ישראל, היו לי המפגש השני עם המספנה, אך לא האחרון… המפגש הראשון היה כאשר השתתפתי בהתקנת מערכת נשק ותותח 76 מ"מ באח"י סופה שהגיעה משרבורג כחצי שנה לפני כן, גם אז שהינו מספר חודשים במספנה. המפגש השלישי שלי עם מספנות ישראל היה ארוך יותר ונמשך 30 שנים, כאשר לאחר שחרורי מחיל הים בשנת 1989 מוניתי למנהל השיווק של המספנה ובשנת 2002 מוניתי למנכ"ל מספנות ישראל עד יציאתי לגמלאות   בשנת 2018.

במעבר חד בחזרה למבצע  "ציפור עדן". צוות הספינה היה הצוות המקורי ששרת בספינה, וסמוך ליציאה להפלגה הצטרף אלינו קצין מצי הסוחר כקצין משמרת נוסף והוא זה שביצע את רוב הניווט האסטרונומי במהלך ההפלגה.

בספינה שלי פ-65 הפליג גם מפקד המבצע סא"ל הנזי.

אני לא זוכר את התאריך המדויק של היציאה לים, אני כן זוכר שזה היה באוגוסט 1974.

ההפלגה:

ההפלגה בים התיכון עד גיברלטר התנהלה ללא תקלות מיוחדות. הפלגנו במהירות ממוצעת של כ-9 קשר ,הקשר עם הארץ התנהל בת"ג   דרך חיפה רדיו כמו כל אוניית  צי סוחר ישראלית באותה תקופה.

עברנו את גיברלטר ופנינו דרום מערבה לכיוון האיים הקנאריים. גם כאן לא היו בעיות מיוחדות פרט לזה שהפליגו לפנינו מספר רב של אוניות דייג רוסיות צמודות אחת לשנייה והיה מאוד קשה לעבור אותן עם ה-9-10 קשר שלנו…

תחנה ראשונה- לאס פלמאס:

הכניסה ללאס-פלמאס  הייתה מרגשת,  לחלק גדול מאנשי הצוות  הייתה  זו השהייה הראשונה בחו"ל. שהינו במקום כמה ימים לצורך מנוחה והצטיידות באספקה, מים ודלק.

המשך ההפלגה:

עם היציאה מלאס פלמאס פנינו דרומה ליעד הבא – קייפטאון שבדרום אפריקה. במהלך ההפלגה התחלנו לקבל ים נגדי די חזק שהיכה בחוזקה בדלת הנחיתה. בלילה העיר אותי הסגן שלי שהיה במשמרת בגשר ואמר שהוא איבד שליטה על הספינה למרות שההגה מגיב היטב. ברור קצר הראה שחרטום הספינה שקוע לחלוטין וההגאים כמעט מחוץ למים. הטרים החזק קדימה נגרם כתוצאה מכך שכל החלק הקידמי של הספינה התמלא מים עד המחיצה האטומה שהותקנה במספנות ישראל. כניסת המים הייתה כתוצאה מהתנתקות פלטות הפלדה שסגרו את הרשת על החלק העליון של דלת הנחיתה. סובבתי את הספינה להפלגה עם הירכתיים לגלים. הורדנו מהירות על מנת לאפשר את שאיבת המים וריתוך הפלטות בחזרה למקומן. האירוע נמשך כמה שעות, ועם תיקון הבעיה, הסתובבנו שוב דרומה והמשכנו ליעד.

בתאריך 10.9.1974 עברנו את קו המשווה לכיוון דרום. באזור זה הניווט היה קשה  ביותר, מפני שבמהלך רוב היום והלילה היו עננים שהיקשו מאוד על הניווט האסטרונומי. מצאנו  תעלול מקורי לפתרון הבעיה.  באותה תקופה הפליגו צפונה מכליות רבות מהמפרץ הפרסי לכיוון אירופה, כאשר עברנו ליד מכלית  ביקשנו מיקום שלה בערוץ 16 . הם השתמשו במערכת  שמאפשרת ניווט בעזרת קבלת כיוון לתחנות רדיו בחוף.

ואז באחד הלילות שמענו פיצוץ מכיוון ההאנגר, החסרתי פעימה בלב, רצנו לכיוון ההאנגר אך להפתעתנו ראינו שעל פניו הכל תקין, אין שריפה, אין עשן ואין כל נזק. בבדיקה נוספת התברר שאחת הספרות של הפראון הופעלה והיא הפעילה את כל השאר ולמעשה כל מערכת כיבוי האש הופעלה שלא לצורך.

בעיה נוספת שהתגלתה הייתה סדקים בגוף בעיקר במיכל נטל אחורי (נדמה לי מספר 10), הדבר הזה לא הפריע להמשך ההפלגה  כי המיכל הזה אמור להיות מלא מים בכל מהלך ההפלגה. זה המקום להזכיר את יאירקה הצ'יף של הספינה שהיה מאוד מקצועי ומיומן ופתר את כל התקלות הטכניות ביעילות ובמהירות ראויים לכל שבח.

תחנה שניה- קייפטאון דרום אפריקה.

לאחר הפלגה ארוכה ומתישה הגענו לקייפטאון ונכנסנו לנמל. על הרציף חיכו לנו אנשים רבים. ראשית מפקד חיל הים דאז האלוף ביני תלם, אנשי מצ"ד שהיו מאוד מודאגים מכך שאין לנו מערכת כיבוי אש, וחיכו לנו גם ישראלים שהפליגו בדרום אפריקה על אוניות הדייג מסדרת אסגד שסיפרו להם על כך שמגיעה אוניה ישראלית להובלת אספקה לאסדות הנפט. "הבעיה" הייתה שחלק מאותם ישראלים שרתו את שרותם הסדיר בנטק"ים והם מיד הבינו במה מדובר…

עלי לציין שהתקבלנו בחום ע"י הקהילה היהודית בעיר, הם אירחו אותנו בבתיהם ולקחו אותנו לסיורים באזור.

לאחר התייעצות עם נציג מצ"ד איציק שחם, הוחלט להספין את הספינה על מנת לתקן את הסדקים וכל הבעיות האחרות.הספינה הועלתה למיבדוק והתברר שאכן יש סדקים משמעותיים במיכל האחורי שתוקנו במהלך ההספנה, גם הדלת קיבלה חיזוק נוסף, כמו כן צוידנו במטפי כיבוי רבים במקום מערכת הכיבוי האוטומטית שיצאה מכלל שימוש.

לאחר כשבוע היינו מוכנים להמשך ההפלגה.

המשך ההפלגה:

מקייפטאון יצאנו לכיוון דרום לכיוון כף התיקוה הטובה. לאחר מספר שעות של הפלגה התברר שהים מאוד גבוה ולא מאפשר המשך הפלגה, הוחלט לחזור למפרץ קייפטאון אך אז התברר שאנחנו לא לבד. רבים עשו כמונו ובמשך הלילה התמלא המפרץ באוניות המפליגות הלוך ושוב במרחקים של כמה עשרות מטרים אחת מהשנייה. זה היה לילה ארוך שלא ירדתי מהגשר גם לא להתפנות…

למחרת עשינו ניסיון נוסף לעבור את כף התיקווה הטובה והפעם בהצלחה.

במחצית הדרך התחלנו לקבל ים מהירכתיים שהקל על ההפלגה, כך הגענו ללא בעיות לדרבן שבחוף המזרחי של דרום אפריקה.

תחנה שלישית-דרבן ,דרום אפריקה:

בדרבן שהינו מספר ימים לצורך מנוחה, קבלת אספקה, דלק ומים לפני הלג הארוך , היעד הבא והסופי.

המשך ההפלגה:

ההפלגה צפונה מדרבן לכיוון מפרץ עדן התנהלה ללא תקלות מיוחדות, הרבה ימי ים עם שיגרה של הכנת אוכל, ניקיון, אחזקה, שינה, וכו'.  לקראת ההגעה לשארם קיבלתי הנחייה בקשר להמשיך לאילת.

ההפלגה נמשכה מעט יותר מחודשיים, במבצע שבסך הכל היה הצלחה גדולה. שלושת הנטקי"ם הגיעו בשלום לזירת ים סוף כמתוכנן.

אני המשכתי לשרת עוד מספר חודשים כמפקד הנט"ק בבסיס שארם ולאחר מכן חזרתי לחיפה כקצין נשק שייטתי ולאחר מכן מפקד אח"י חנית.

סיכום:

-לדעתי זו ההפלגה הממושכת ביותר שכלי שייט של ח"י עשה אי פעם .

-ההחלטה להוציא שלוש נחתות להפלגה זו , דרשה אומץ ונטילת סיכון לא מבוטלים, והיא כולה של מפקד ח"י דאז האלוף ביני תלם ז"ל.

סגן אבי שחף 1973

סגן אבי שחף 1973

-ההכנות להפלגה תרמו רבות להצלחתה.

סא"ל דימ' אבי שחף

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

שתף.

אודות המחבר

השאר תגובה

כל הזכויות שמורות 2015-2014 © | תנאי שימוש | פרטיות