ראיון עם אל"מ דימ' שלמה קורן

הנדון – ראיון אישי עם אל"ם (בדימוס) שלמה קורן

בתאריך 20 נובמבר 2019 נפגשנו תא"ל (בדימוס) אלי רהב ואל"ם (מיל.) כוכבי אזרן עם אל"ם (בדימוס) שלמה קורן בביתו שבהרצליה, ע"מ לתעד מעורבותו בבניית ספינות הטילים בשרבורג, והכנת התשתית ליצירת ערך על שמו בויקיפדיה.

להלן סיפורו של שלמה קורן :

• נולדתי בהונגריה ב 13באפריל 1929, בן להורי הלנה ושמואל קליין. האב שימש כאגרונום. אבא שלי החליט כבר ב 1933 שאין ליהודים מקום באירופה. בחג המולד של 1938 הורי נסעו לסלובקיה (צפון הונגריה נכללה בגבולות החדשים של סלובקיה של אחרי מלחמת העולם הראשונה) להכרות עם הוריי אבא שלי. בתא הרכבת בו נסעו הכירו בחור צעיר , יהודי, שסיפר בין היתר שהצטרף לקבוצת יהודים הנוסעים לפלסטינה. אבי התעניין במארגנים, הקים איתם קשר, ובהתארגנות עליה ב' של הרויזיוניסטים. המשפחה עלתה ארצה מבורגס בולגריה באפריל 1939. לאחר עצירת ביניים בכרתים, לצורך איסוף כספים והמשך ההתארגנות, יצאו מכרתים לכוון פלסטין. המארגנים, שהיו מודעים לכך, שיתכן והבריטים יתפסו את האוניה, העבירו את משפחתי בלב ים, לספינת עץ , עם מנוע דיזל אותו הניעו באמצעות חימום בפרימוס… הנווטים לא עשו עבודה מקצועית, וכך מצאנו עצמנו נוחתים בחופי עזה. קבלת הפנים של ערביי עזה היתה מטחי ירי לכווננו. הסתתרנו עד להגעת כוחות בריטים שחלצו אותנו, העלו אותנו לרכבת בעזה וכך הגענו לבית עולים בחיפה.
•  אני בוגר בית הספר הימי שליד הטכניון בחיפה. המורה שלנו לניווט היה שמואל טנקוס.  יחד עימי סיימו 11 חברי למחזור. לצערי אחרון החברים ממחזור זה, אברהם תבור ז"ל, נפטר לפני כשנתיים.
•  עם סיום לימודי התגייסתי לחיל הים ב 1948. תפקידים שבצעתי:
• תפקידי הראשון היה ק. נווט באוניה חנה סנש שהגיעה ארצה כאנית מעפילים משהו כמו שנתיים.
  

  שלמה בודק שגיאת מצפן

• תפקידי השני היה באח"י מעוז (ק-24), אליה  נשלחתי לשם כקצין ניווט. קותי פיק ויוחנן כהן החליטו שאני לא יכול להיות קצין ניווט כי התפקיד מאוייש. אז הוצבתי כסמל סיפון. מפקד האוניה, מילה ברנר, שהיה "טיפוס", שאל באחת ההפלגות הראשונות מי יבדוק שגיאת מצפן? איש מהקצינים לא ענה … מאחר והייתי הגאי בגשר, אמרתי אני מוכן. כשעגנו ביפו יוחנן כהן נעלם מהאוניה… וכך מוניתי לקצין הניווט של האוניה.
• בסיום תפקידי הועברתי להיות סגן מפקד של אח"י השומר (ווג'ווד) ק-18, כסגנו של פלדי.
  

  עם אדוארד שרון ונשות הקהילה היהודית בדרום אפריקה

• אי שם ב 1953-4 הייתי בתפקיד ראש ענף המבצעים בדרגת רס"ן.
• אי שם ב 1954 הוצבתי כסגן מפקד אח"י משגב , ק-30 תחת פיקודו של שרון. מ-15 בפברוארעד 2 ביוני 1955 השלימה הפריגטה את ההפלגה הארוכה ביותר של חיל הים עד אז, לדרום אפריקה. עם חציית קו המשווה ביצע הצוות טקס מסורתי של טבילה. מפקד הספינה הוכרז כ"אביר הים" והצטרף למסדרו של נפטון. 

אחרי 108 ימי מסע ו-18 אלף מיילים ימיים (למעלה מ-33,000 ק"מ), שבה הספינה לישראל והתקבלה בצפירות הערכה בהיכנסה לבסיס חיפה.

כשחזרנו ארצה, ירדתי מהאוניה לתפקיד מטה.

בסוף 1955 התחלתי ללמוד בטכניון הנדסת מכונות, תוך כדי מילוי תפקידי בחיל הים  ועל חשבוני. שמשתי בתפקיד מפקד הגנת החוף. (במונחי היום (מפל"ג שליטה). אז היו 2 תחנות מכ"ם:   מכ"ם בסטלה מאריס כולל מיק חיילי מרכזי (דורצ'יסטר)  מכ"ם נוסף בתל אביב.

במלחמת סיני הייתי מפקד הגנת החוף. במסגרת תפקיד זה מוניתי להיות נציג חיל הים בועדה לשליטה על צי סוחר בראשותו של מנהל צי"ם.

עם סיום לימודי ההנדסה זומנתי ע"י רמחכ"א אברהם בוצר  (ציט'ה) ששאל אותי מה אני רוצה לעשות? עניתי לו שאני רוצה להתמקצע בתחום לימודיי. כך מוניתי להיות מפקד בית מלאכה מכשירים, במספנת חיל הים, והייתי שם כשנתיים 1962-1960.

בשנת  1962 מוניתי להיות ראש ענף בחינה והועליתי לדרגת סא"ל.

בשנת 1966 , עם תחילת פרוייקט בניית הספינות (שלכת) מוניתי להיות יו"ר ועדת הקבלה של ספינות הטילים שנבנו במספנת שרבורג. זה לא היה תפקיד פשוט כלל ועיקר. הסטילים נבנו ע"ב תוכנית של E BOAT   כלי שייט גרמני שהיה בנוי מעץ, פעלו בתעלה האנגלית שבשלב מסויים גם מוקשה. כלי השייט מעץ הצליחו להתמודד בהצלחה עם סכנות המיקוש … המשימה היתה לבנות כלי שייט עמיד במצבי ים , ומהיר. לצורך זה שינו את התכנון, חסכו במשקל ככל שרק התאפשר וזאת על מנת להגיע למהירות מקסימלית. את מספנת שרבורג תמרצו באמצעות פרמיה גבוהה מאוד על כל תוספת של קשר מעל 40 קשר (מליונים …). מכאן הפחים היו של   3 מ"מ. המנועים מנועי דיזל.

קבלת הספינה הראשונה (אח"י מבטח ס-311) ארכה כחודש ימים. בצענו אין ספור הפלגות וניסויי ים.

ערב אחד יצאנו כדרכנו לבילוי, – שותפי וחברי לועדת הקבלה היה הרצל לבון ז"ל, מהנדס חשמל, בוגר ש/13.- לשתות בבר ולשחק במשחקי פינג פונג. שם פגשנו את הטכנאי הגרמני מטעם חברת המנועים "מאייבך", שנשלח כמקובל , להניע בפעם הראשונה את המנועים. מצאנו אותו "מתודלק" הייטב, ותוך כדי השיח הוא פלט: "המנועים "סובלים מעומס יתר , בגלל מדחפים לא מתאימים… המנועים מתחממים והראשים נדפקים."

אחרי קבלת אח"י מבטח, כשחזרתי ארצה, נכנסתי לספריה והתחלתי ללמוד לעומק את כל סוגיית המדחפים. התברר לי שאכן גודלם הפיזי של המדחפים, לא זו בלבד שמוביל לפגיעה בראשי הצילינדרים, הוא מוביל לרעידות שיוצרות סדקים בגוף הספינה. אחרי כל הפלגה בים הצפוני, נדרשנו לתיקון סדקים.

מספנת שרבורג בצעה ניסויים בגדלים שונים של מדחפים, ע"מ להגדיל את המהירות. בקבלת הספינה הראשונה היו הרבה ויכוחים, התעקשנו שיבוצעו שינויים. בין היתר אמרתי לראש המשלחת ביני תלם, שחייבים להחליף את המדחפים. (היה זה עוד לפני בעיית הקאביטציה שעיכלה אותם). ביני שלמד איתי באותו בית ספר שנה מעליי, היה עקשן יקה. לא היה מוכן לוותר על עמדתו וזה הגיע לתכתובות ביני לבינו, בה טענתי שצריך להחליף את המדחפים.

ברבות הימים, החלפנו כ-2000 ראשים של מנועי מאייבך שקבלנו במסגרת חלקי החילוף (ואולי גם לא שלמנו על כך), עד שנמאס לגרמנים, ואמרו לנו עד כאן.

מאוחר יותר, בתפקידי  כמפקד מספנה, כשכל הספינות כבר הגיעו ארצה, ספינות הושבתו בקצב מואץ נוכח בעיית הראשים. חיל הים הגדיר רף כשירות גבוהה  לספינות הטילים, קרי 12 ספינות כשירות. מספנת חיל הים לא הצליחה לעמוד ברף זה.

ביוזמתי הוקם בימ"ל מנועים בבצ"ת קישון. אגב, לימים, חרלפ הסוכן של מאייבך בארץ היה גם הסוכן של חברת מרצדס. הציע להקים בית מלאכה שיעשו שם גם טיפולים למנועי מרצדס , תמורת תשלום כבד.

אברהם בוצר  מינה אותי להיות מפקד המספנה. ביני תלם התמנה להיות מפקד חיל הים. הוא לא אהב אותי. על רקע אי העמידה ברף הכוננות הגבוהה שנקבע, ביני ערך מפגש בין קציני שייטת 3 בראשותו של הדר קמחי ואני כמפקד המספנה עם קציני המספנה. עמדנו תחת בקורת מאוד בוטה … בשלב מסויים כשזה הפך להיות כבר לא נעים … שלפתי את המכתב בו דרשתי מביני בעבר להחליף את המדחפים. ביני לא קבל זאת יפה, ומאז התחולל משבר. בשלב מסוים סיימתי תפקידי, ועברתי להיות ראש מנה"ר 13 והועליתי לדרגת אלוף משנה.

אל"מ קורן כראש מנה"ר חותם על קבלת אח"י רשף ממספנות ישראל. אפריל 1973

ראש מנה"ר 13 במשרד הביטחון – בתקופה זו  המליצו להקטין את גודל רדיוסי המדחפים בחצי אינט'ש (כ 15 מ"מ) . להפתעת רבים, המהירות עלתה, ונפתרו כל בעיות המנועים. זה קרה בערך ב 1972.

השתחררתי ממשרד הבטחון ב 1974.  

עם שחרורי מצה"ל בצעתי תפקידים בתעשיה הכבדה:

• בשנים 1974 -1976 – מנכ"ל מפעלי קדמני בירכא.
• בשנים 1976 – 1981 – מנכ"ל חברת נשר חיפה לייצור מלט.
• בשנים 1982 – 1986 – מנכ"ל חברת RCC  חברה לבנייה וסלילת כבישים בניגריה, בהפסקה של כשנה נוכח פטירתה של אישתי שרה קורן ז"ל.
• בשנים 1986 – 1991 מנהל חשבונות של חברה לייצור מכשירי CT במזרח הרחוק.
• בשנים  1991 – 1996 – מנכ"ל חברה למכירת מכונות מתוצרת קטרפילר בהונגריה.
• בשנים 1996 – 2005 – יועץ בכיר/ מנטור של מנהל החברה למכירת מכונות קטרפילר בהונגריה אותה נהלתי בעבר. (רוב הזמן שהיתי בארץ)
• מאז  2005 – פנסיונר.

אל"מ דימ' שלמה קורן

מראיין אל"מ מיל' כוכבי אזרן