פיתוח ובניית סער 5 – אל"מ יגאל שפיר

0

אל"מ יגאל שפיר                                                                        10 בינואר 2018

פיתוח ובניית ספינות  סער 5

פתיחה

כותב הסקירה שלהלן, אל"מ (בדימוס) יגאל שפיר, שירת כקצין גוף בפרויקט סער-5 בין השנים 1982 עד 1986 וכרמ"ח פלטפורמות להב ודולפין במפל"ד בין השנים 1988 ועד 1991.

תקופת פיתוח סער 5 תוגדר להלן בין השנים 1979-1989. אפשר להגדיר תקופה זאת כתקופה בה פותחה הספינה, מכנסי עיון על כלי השייט העתידי, גיבוש האפיון, הקפאת תצורתה על ידי מסמכים חוזיים לבניה, אישורי תקציב עד וכולל חתימת חוזה הבניה עם המספנה. תקופה זאת הייתה יותר משמעותית וקריטית לפרויקט מכל תקופה אחרת. בתקופה זאת הותנע הפרויקט (כנגד כל הסיכויים), נקבעו כללי המשחק בהיבטי ניהול הפרויקט והוקפאו נתוני הספינה וביצועיה וכנגזרת מכך גם מחירה.

ספינה בגודל של כ-800 טון הנושאת מסוק נבדקה ע"י מספנות ישראל כבר במחצית השנייה של שנות ה-70,  תכנון זה נבדק על ידי צוות הפרויקט ולא נמצא מתאים לאיפיון שנקבע לספינות סער 5.

עבודת מטה רבה ומקיפה נעשתה בחיל הים, עבודת המטה הייתה יסודית ומקיפה ותכליתה היתה לאפיין את הסטיל האופטימאלי העתידי שייתן מענה למשימות החיל.

בדצמבר 1979, מונתה ועדה חיילית שתפקידה היה לאפיין את הסטי"ל העתידי לחיל הים [1]. נכללו בה ארבעה אל"מים: שנים מבצעיים – רמ"ח אמל"ח אל"מ רפי אפל, ק. סטי"לים חילי אל"מ זאב יחזקאלי ז"ל, ושניים טכנולוגיים – רמ"ח כלי שייט אל"מ אלחנן התרסי ורמ"ח אלקטרוניקה אל"מ פלג לפיד.

במרס 1980, פורסם אפיון מבצעי ראשוני לסטי"ל העתידי שגיבשה הועדה החיילית. הועדה הפיצה את הטיוטה הראשונית של אפיון סער 5 [2] לפורום המפקדים שהשתתפו בכנסי העיון החייליים. עם קבלת הערות המפקדים הציגה אותו הועדה החיילית בדיון רחב שבמהלכו נשמעו הערות והתייחסויות. בעקבות זאת הופצה מהדורה מעודכנת של האפיון.

ביסוד האפיון עמדה הלוגיקה שהנחה מח"י, אלוף ז. א.: להקדיש את נפחיה וסיפוניה של הספינה אך ורק למטעד הצבאי ההכרחי, כלומר מערכות התקיפה ומערכות ההגנה וההישרדות של הספינה, דהיינו המערכות החיוניות להשגת הכרעה בקרב השטח.

בשלהי 1982 מונה צוות פרויקט סער-5 חדש בפיקודו של אל"מ יצחק אלמוג (קורל) וכלל את סא"ל יגאל שפיר, קצין גוף, סא"ל שמואל שלף, קצין אלקטרוניקה ומערכות וסא"ל שלמה אשד, קצין מכונה שהוחלף בהמשך ע"י סא"ל דני שחם (בדרגותיהם אז).

בגלל חשיבות הנושא ויחודו החליט מח"י שהוביל את התהליך, להכפיף את ראש צוות הפרויקט (אל"מ יצחק אלמוג) אליו ולא כנהוג לרמצ"ד.

עם מינוי הצוות נולד הפרויקט מחדש תוך שינוי מהותי בדפוסי חשיבה, יצירת מנגנוני ריכוזיות ושליטה על התהליכים כולל ריכוז סמכות ואחריות אצל בעלי התפקידים בצוות. מדובר על העובדה (הידועה לכאורה) שכל ענף באמל"ח ובמצ"ד רואה בנושאים שבאחריותו את מהות הכל. צוות הפרויקט יצר מצב שבו הוא כמי שאמון על התמונה הרחבה יזם החלטות קשות שתמציתן שיווי משקל נכון בין הדרישות השונות. צוות הפרויקט כאחראי על מימוש פעל להביא לכך שהדרישות תהיינה ברות ביצוע תוך הקטנת כמות הדרישות והפתרונות שהיוו סיכונים לפרויקט.

ובנימה אישית, אני איש ה"ספינות הקטנות", התחלתי את שרותי בחיל בשייטת -3 והייתי קצין המכונה הראשון של אח"י חרב מהשקתה בשרבורג. בתפקידי כקצין גוף סער-5 קיבלתי דרישות אפיון מחיל הים שיניבו ספינה בדחי של למעלה מ-1000 טון, ספינה שנחשבה גדולה מאד באותה עת. עזרה לי העובדה שבאותה עת הוזמנתי להפליג על הזיוונית ומול לבנון נתקלנו בספינות שונות מציים שונים. תפשה את עיני ספינה לא גדולה שבהמשך זיהיתי בג'יינס כפריגטה צרפתית בדחי של 1200 טון. ציינתי לעצמי ש-1200 טון לא נראית כספינה גדולה בים!

הספינה כחלק ממערכות הלחימה

לראשונה בפיתוח כלי שייט של חיל הים, כלל אפיון הספינה דרישות מתקדמות וחמורות יחסית בתחומי חתימות (שיפורטו להלן), תאימות אלקטרו מגנטית, ויכולת הפעלה באזור מותקף אב"כ.

הדרישות הנ"ל הכתיבו במידה רבה את תצורת הספינה וקיבלו עדיפות בתהליך קבלת ההחלטות. במהלך התכנון העסיקה החברה המתכננת יועצים בכל אחד מהתחומים הנ"ל שהזינו נתונים בזמן אמת שאפשרו קבלת החלטות ושאיפה מתמדת לעמידה בדרישות האפיון.

החתימות שטופלו כוללות את החתימה האקוסטית התת מימית, חתימה מכ"מית וחתימה תרמית. כמו כן טופלה רמת הרעש בתוך מדורי הספינה לעמידה בתקנים מתקדמים.

ראוי לציין שכל אחת ממערכות סער 5 משרתת יותר מייעוד אחד, לדוגמה: המסוק – גם לגילוי וזיהוי מטרות מעבר לאופק; ההנגר – גם לאכסון המסוק וצמ"טים וגם אמל"ח ש-13 מוסתרים; טיל נט"ל "ברק" – גם נגד טילים תוקפים; גם להשמדת מטרות מהירות, מטרות חוף וכיו"ב. בכך הגברנו במידה ניכרת את כישוריו המבצעיים של סער 5 וחסכנו משקל ועלויות

נושא התרנים קיבל עדיפות וחשיבה מקורית. לא עוד תורן במבנה מסבך כמו בסער 3 וסער 4. התורן החדש הינו מבנה סגור המאפשר מיקום משדרים קרוב לקורנים ולאנטנות בחללים ממוזגים ומוגנים מפני השפעות הים. כמו כן קונפיגורציה של שני תרנים שמאפשרת לראשונה טיפול יסודי בתאימות אלקטרומגנטית תוך קבלת יתרות.

התנעת הפרויקט 1984-1982

במהלך תקופה זאת, תוך לימוד הנתונים, התגבשה התפישה שיש להוציא את הספינה לתכנון ובניה בארה"ב, בעיקר לצורך מימון בכספי הסיוע של ארה"ב וגם על מנת לעמוד בדרישות האפיון בנוגע לחתימות, דבר שידרוש עבודה יומיומית מול קבלני החתימות ומול הצי האמריקאי במידה ותאושר תמיכתו בנושאים מסווגים אלה.

יש לציין שפרויקט "דולפין" אופיין, תוכנן ונבנה במקביל ל"להב" (סער 5) בתפיסה שילובית תחת המטרייה של תפיסת "הקרב הימי המשולב". גישה זאת שהוצגה לרמטכ"ל משה לוי ולראשי הצי האמריקאים ע"י מח"י, יצרה את ההתניה ואת המימון לבנין שני הפרויקטים שאין להפריד ביניהם על-פי "נוסחת החבילה" – סער 5 בארה"ב וצוללות דולפין בישראל/גרמניה; ביטול האחד היה מבטל את המימון של האמריקאים לשני הפרויקטים גם יחד. מאידך, שיתוף האמריקאים בגישה אפשר בין השאר שימוש בכספי 0ffset לפיתוח מערכות הלחימה בתעשייה הישראלית ורכש מערכות אמל"ח אמריקאיות.

פעילויות עיקריות

ניתוח האפיון והצגת משמעויות לדרג מחליט.  – האפיון הראשוני כלל "פתרונות" להבדיל מדרישות ביצועים. כמו כן כלל האפיון מטעד של כ-150 טון עם מגבלת גודל ספינה שלא תעלה על 900 טון. הוסבר במסגרת דיוני מח"י שזאת "משואה ללא פתרון". בהדרגה ותוך קבלת החלטות קשות עודן האפיון ונוקה מדרישות בעלות אופי של פתרון או כאלה שלא ניתנות להשגה. המטעד צומצם ל-100 טון ודחי הספינה נקבע ל-1000 טון.

לימוד הטכנולוגיות ופתרונות קיימים.                                                        עבודה עם הצי ההולנדי ומהנדסי ה-M-Frigate, כמו כן ביקור בכל ספינת צי שהזדמנה לנמל חיפה. בפעילויות הנ"ל זיהינו פתרונות להתקנת צינורות טורפדו בתוך המבנה העילי וזיהינו תכנון קיים להתקנת תותח הוולקן פלנקס תוך פיצול והפרדה בין יחידות ההידראוליקה והתותח. פתרונות קיימים כאלה יאפשרו בהמשך הקטנת חתימת מכ"ם.

בשלב ראשוני זה התלבט חיל הים בעניין תצורת מערכת ההנעה. מערכת של מנועי דיזל בלבד ירדה מהפרק בגלל מגבלת המשקל של הספינה כולה. הדיון נסב בעיקר בהשוואות בין codag  (דיזל וגז) ל (דיזל או גז)   codog. רמצ"ד תא"ל חנוך בן-אליהו הוביל את הדיון ואת עבודת המטה וקידם החלטה להסתפק ב-codog ובכך להקטין סיכונים לפרויקט כולו.

פעילות לאישור התקציב לפרויקט או לחלקו.  – הצוות קידם תפישה שרצוי לקבל תקציב קטן לביצוע תיכון ראשוני במסגרתו נאמת היכולת לעמוד בדרישות האפיון כמו גם תבוצע הערכת עלויות מסודרת ומבוססת על נתוני תכנון להבדיל מהערכות ללא ביסוס. אומצה הגישה של אישור בשלבים שאפשרה גם להרוויח זמן, כי האלטרנטיבה משמעותה שלא מבוצע כלום עד אישור סופי של כל התקציב.

מכרז למציאת קבלן מתאים לתכנון הספינה.-  המכרז כלל תכנית של ארבעה שלבי תכנון במהלכם יוכל צוות הפרויקט להגיש התפוקות לאישור מפקדת חיל הים ובכך לוודא שקיפות ומעורבות כל הגורמים. תפוקת שלב זה הייתה אמורה להסתיים ב"תיכנון חוזי" של ספינה מגובה במפרטים שיאפשרו פניה למספנות לצורך קבלת הצעות לבניית הספינות.

פרוט הפעילויות בשלב זה:

– השלמת ההקמה של הצוות החדש ( אלמוג (קורל), שפיר, שלף ואשד ובהמשך שחם) בדצמבר 1982.

– ביקור עם אינג'  יונק (Jonk) מברכת ניסויי המודלים בהולנד-Wachningen)) במספנות ישראל אצל אינג' חיים שחל. האורח התעניין באשר לקווי הגוף של הספינה שתכננה מספנות ישראל באותה עת והביע ביקורת על קווי הגוף שהוצגו לו (שהיו מתיחה של קווי הגוף של הסטי"לים המוכרים, משפחת קווי גוף של FPB ) ואמר שאינם מתאימים לגודל של קורבטה.

– הזמנת קווי גוף ודו"ח Seakeeping לספינה בגודל 1000 טון מבוסס על מחקר פרמטרי שבוצע באותה תקופה בבריכה בהולנד.

– מגעים עם הצי ההולנדי והתחלת מעין Design Review על צרכינו ותכנון פתרון אפשרי. הפעילות התרחבה וכללה מספר מפגשים טכניים. תכנון הספינה עם ההולנדים מבוסס על נתונים אמתיים מהתעשייה ההולנדית כמו LIBS, De-Schelde , Mafo, לוחות חשמל ועוד. קווי הגוף היו של הבריכה ההולנדית. בגמר הפעילות ביקור רמ"ח פיתוח של הצי ההולנדי, מר לוס, ובפגישה עם מח"י, העביר חוות דעת שהספינה אפשרית בגודל שהוצג של כ-1000 טון.

– במסגרת מהלך שבו בוצע ניתוח אפיון בוצעו מספר דיוני מח"י שכללו ניסיונות להגיע לדרישות אפיון ברות ביצוע בהתחשב באילוצי גודל הספינה והתקציב. המטעד שנידרש בתחילת 1982 היה של כ-150 טון עם מגבלת גודל ספינה של כ-900 טון, משימה בלתי אפשרית בעליל והיה הכרח לישר קו ולהגיע לאפיון בר השגה. במהלך זה בוטלו  פתרונות מאולצים כמו הנגר תעשיה אווירית   ונושאים אחרים שהקשו על השגת יעודו העיקרי של הסטיל העתידי שהוא קרב השטח.

– הכנת RFP (בקשה לקבלת הצעות) לתכנון ראשוני של ספינה עבור הצי הישראלי. ה-RFP קבע את השיטה שתכלול 4 שלבים עם מפגשי בקרת תכנון DESIGN REVIEW)) ביניהם לצורך קבלת החלטות ואישור של  הלקוח חיל הים. כמו כן קבע ה-RFP התחלה עם 5 תצורות, התכנסות ל-2 ובהמשך לתצורה הנבחרת, הכל עפ"י החלטת חיל הים.

-ה-RFP נשלח למספנות ישראל, ל-HSVA שבגרמניה, ולארבע חברות תכנון בארה"ב שאת שמן וכתובותיהן מצאתי בעיתונים מקצועיים בספרית חיל הים.

– שליחת ה-RFP באישור מח"י ומנה"ר למכותבים בסביבות ינואר 1983.

– קבלת הצעות מארבע חברות אמריקאיות JJMA , ROSENBLAT , D&P , GIBBS&COCKS .

– השוואה ונרמול ההצעות ושליחה נוספת בבקשה מכולם לישר קו לפי שיטת ההצעה של JJMA שמצאה חן ביותר בהיותה מפורטת ובנויה מ-TASKS (משימות) ברורים.

– ועדת פרופ' זוסמן שבדקה אם יש סיבה הגיונית לצאת עם פרויקט כזה לתכנון ובניה בחו"ל.

– הצגת ההצעות לתכנון ליועץ הכלכלי של שר הביטחון ומהלכים לשכנוע מח"י ואחר כך שר הביטחון (ארנס) לאישור תקציב של 10 מיליון דולר לתכנון ראשוני של הפרויקט. מטרת שלב התכנון להרוויח זמן ע"י התקדמות בפרויקט והכנתו לאפשרות לחתום חוזה על בניה ותוך כך לבדוק ולהבין אם אפשר לתכנן ספינה במגבלות הגודל והתקציב שתענה על דרישות האפיון כולל דרישות לחתימות כפי שהתחילו להתגבש בכתב.

– שתדלנות אצל בכירים בתעשייה הבטחונית כולל הצגת הספינה למנכ"ל תע"א (קרת) והסבר היתרונות לתעשייה בארץ. הגישה שהוצגה הייתה שפיתוח הפלטפורמה תגרור איתה פיתוח מערכות לחימה מתקדמות עבור חיל הים ע"י שימוש בכספי תקציב סיוע(offset) .

– כתיבת TLR (פירוש  TOP LEVEL REQUIREMENTS) שיאפשר יציאה ועבודה מול גורמים זרים במגבלות בביטחון מידע. ה-TLR היה נגזרת של האפיון ונבנה כמסמך שהיה ברור שיידרש ע"י מתכנן אנייה בבואו לתכנן. המסמך כלל נספח סודי שהגדיר חתימות. המטרה הייתה להביא ספינה עם חתימות לא גרועות יותר מסער-4. גם מהירות הספינה הוגדרה כ"לא פחות מסער-4".

– ביקור ראשון בארה"ב אצל 4 חברות התכנון וניפוי מידי של שתיים מהן. כמו כן ביקור אצל 3 חברות שמבצעות שילוב מערכות לחימה.

– ביקור נוסף בארה"ב אצל JJMA ו-ROSENBLAT ונרמול ההצעות עד כדי אפשרות מלאה להשוואה ביניהן על בסיס TASK מול TASK. קיימתי ראיון אישי עם כל אחד מאנשי המפתח בשתי החברות.

– לאחר השלמת הצד הטכני הנ"ל (כפי שנידרש ע"י  משלחת משרד הביטחון בניו יורק (מש"ן ) כתנאי להמשך), התחלת עבודה על חוזים להתקשרות ע"י מש"ן 3.

– עד מהרה הסתבר שהמשלחת לא מסוגלת או לא רוצה לקדם הנושא. שלחו טיוטת חוזה שמתאימה לרכש חומרה, והחליפו מחמאות ("חוזים דרקוניים") שלימדו אותנו ששום דבר טוב לא קורה בניו-יורק כאשר אנחנו (צוות הפרויקט) לא נמצאים שם.

– נסיעה לניו-יורק לקידום הנושא עם המשלחת. ביקור שלי עם רמ"ח פיתוח אל"מ יעקב ארבל בחברת JJMA בקומה ה-30 של בניני התאומים, שם היה מטה החברה. קיום פגישה עם John J. Mackmulen הבעלים של החברה שהציג עד כמה הוא אמנם רוצה את הפרויקט וכמה תכנון כזה של ספינה מלאה חשוב לחברה שלהם. יש לציין שמנכ"ל החטיבה ב-JJMA שעסקה בתיכנון אניות עבור ציים צבאיים היה מר טום דיאמנט, בוגר בית הספר לקציני ים בעכו וקצין לשעבר בחיל הים הישראלי. תרומתו להצלחת התכנון בהמשך הייתה משמעותית ביותר.

– בהמשך לפגישה הנ"ל, התנעה מחדש של המגעים ע"י משלחת משרד הביטחון בניו יורק ונציגי חיל הים עם שתי החברות שעלו לגמר JJMA ו-ROSENBLAT למו"מ סימולטני.

– במסגרת המו"מ היה צורך להסביר את מבנה הפרויקט, כולל מושגים של מקורות מימון ו-GFE. לשם כך שורטטה מעין מפה של יחסי הגומלין ע"י עורך דין של המשלחת. שרטוט זה הראה לראשונה את גודל ומסובכות הפרויקט.

– לאחר מו"מ קשה שנוהל על ידי ראש הצוות בשיתוף עם משרד הביטחון מנהל ההרכשה הגישו שתי החברות שהתחרו על תכנון הספינה מחיר סופי. הנחיית המשלחת הייתה להתקשר במחיר קבוע וסופי. המחיר של JJMA היה זול יותר בהפרש שולי ונפגשנו איתם ללחיצת יד וסגירת המו"מ בספטמבר 1983. החוזה היה בהיקף של כ-6.5 מיליון דולר שמתוכו כ-3 מיליון לקבלני מישנה לטיפול בחתימות ולביצוע ניסויי בריכה בשבדיה (SSPA ). גם מספנות ישראל שולבו עפ"י דרישתנו כקבלן משנה ומספר מהנדסים של מספנות ישראל שולבו בפרויקט.

– במקביל לנ"ל ובצורה דומה בוצעה עבודה מול שלוש חברות שהציעו לשמש כ"משלב מערכות לחימה", פעילות שהוגדרה כנדרשת מול מתכנן האנייה. חברת רוקוול מקליפורניה נבחרה לביצוע העבודה וזאת יחד עם צוות של תע"א/מבת.

– באוקטובר 1983 אישר שר הביטחון ארנס את ביצוע "קדם תכנון" סער-5 בעלות של 10M  $.

– בנובמבר 1983 אישר שר הביטחון ההתקשרות עם הקבלנים שנבחרו לבצוע קדם התכנון של ספינות הסער 5.

– בינואר 1984 קיבל מנכ"ל משרד הביטחון את המלצות "ועדת זוסמן" הכלכלן הראשי של משרד הביטחון ושר הביטחון אישר את מסקנותיו (שתקין לבצע את התכנון והבנייה בארה"ב).

– במרץ 1984 נחתם החוזה לביצוע "קדם התכנון" של הספינה עם חברת "ג'י ג'י מקמולן" (תוך שילוב מספנות ישראל) ועם חברת "רוקוול" לשילוב מערכות אמל"ח (תוך שיתוף תע"א).

– במהלך 1984 הוזמנה קבוצת מנהלים/מהנדסים בכירים מחברת JJMA – אלה שעתידים לעבוד על תכנון הספינה –  לביקור בארץ ובספינות חיל הים. המטרה הייתה שאנשים אלה שעתידים לתכנן ספינה עבור צי זר יכירו את המנטליות של העם היושב בציון, יכירו את הצי ויראו את הספינות ודרך ההפעלה שלהן. בין השאר ביקרו האורחים במצדה, בירושלים ובמקומות הקדושים לנצרות וכמובן הפליגו בספינות. ביקור זה היווה נקודת התחלה בריאה ליחסי עבודה ושותפות בהמשך.

עם חתימת החוזים התפצל צוות הפרויקט לשלושה. ניהול הפרויקט וצוות תכנון הספינה התמקם במשרדי חברת JJMA, באזור וושינגטון. צוות שילוב המערכות בראשות סא"ל ליאור מרגולין התמקם במשרדי חברת רוקוול שבאנהיים קליפורניה, ובארץ מוקם צוות גיבוי שהיה בקשר עם החיל ועם מפתחי מערכות הלחימה. שלושת הצוותים היו מקושרים ביניהם על ידי מערכת מחשב לצורך בקרת תצורה ושליטה על לוחות הזמנים וריכוז מידע ונתונים מן המערכות השונות.

תכנון ראשוני/חוזי 1986-1984

במהלך תקופה זאת, תוכננה הספינה בוושינגטון שבארה"ב ולמעשה נקבעה תצורתה וביצועיה. השיטה שננקטה אפשרה מעורבות חיל הים בנושאים עיקריים ומאידך איפשרה לצוות הפרויקט לעבוד מול הקבלן ולא לעכב אותו, זה נושא מהותי, חוזי וקריטי בשלב זה של העבודה.

בתקופה זאת נעזר ראש הצוות בנספח הימי אל"מ מיכה רם, לימים מפקד חיל הים, שהיה בעל קשרים מצוינים עם הצי האמריקאי וגורמי ממשל.

פעילויות עיקריות שבוצעו:

התחלת עבודה ב-1 בספטמבר 1984 עם 5 תצורות והתכנסות בתום שלב בדיקת ההתכנות ה-Feasibility Study לשתיים שהועדפו במסגרת הצגת סקר התכנון. בשלב הבא בחירת התצורה הנבחרת שכללה מבנה עילי רציף לאורך הספינה כולה. בחירת התצורות המועדפות שהוצגו למח"י רמצ"ד ורמ"ח אמלח במסגרת DR  אושרו על ידי מפקד החיל.

עפ"י הנחייתנו תכננה החברה את הספינה לעמידה בתקנים אמריקאים וגרמנים בנושאי חוזק ויציבות. עמידה בתקני היציבות הגרמניים כללה סימולציה של עמידת הספינה בעומסי ים ע"י הפעלת ספקטרום המייצג ים אופייני על גוף הספינה. בדיקה זאת מאפשרת לצפות עומסי slamming  ותופעת whipping שזכורה מספינות סער-2/3 וסער-4 . כזכור אח"י רומח כמעט נשברה לשניים בהפלגה בים האדום וכתוצאה מכך חוזקו כל הספינות.  קווי הגוף בחרטום תוכננו תחילה בצורה שמרנית תוך מודעות לעומסים הדינמיים הפוטנציאלים. הסימולציה הנ"ל שבוצעה בחברת MTG בהמבורג (בהנחיית התקן הגרמני) ותוצאתה אפשרה שיפור קווי הגוף בחרטום ע”י תוספת Flare, מה שאמור להקטין את כמות המים על סיפון החרטום ולכיוון הגשר.

ניסויי בריכה – אחת הפעילויות החשובות מיד עם הקפאת תצורת הספינה התת-ימית, הינה ניסויי הבריכה. החברה, ביצעה מכרז בין-לאומי ומצאה שהמעבדות בשם SSPA שנמצאות באוניברסיטת "שלמרס" שבגטבורג/שבדיה מתאימות ביותר מבחינת היכולת והמחיר. חיל הים בדק ואישר את החלטת החברה. מהנדסי SSPA גילו רמה אקדמית גבוהה והיו מעודכנים בחידושים בתחום ההידרודינמי של תכנון אוניות. בין השאר התייעצנו איתם על אפשרות שימוש בהגאים לייצוב הספינה, מערכת המוכרת  בשם RRS (פירוש Rudder Roll Stabilization). בסופו של דבר תוכננה הספינה כך שהמבנה בירכתיים התומך במערכת ההגה יוכל בעתיד, אם נחליט, להכיל את העומסים של מערכת כזאת. המשמעות היא התקנת מערכת בקרה ומערכת הידראולית שיוכלו להפעיל את לוחות ההגה בתנועות בתדירות גבוהה כך שישמשו כמייצבים דינמיים.

דגם מונע עצמאית בניסוי בריכה בדימוי ים גלי

דגם סער 5 בניסוי בריכה

ניסוי התנהגות הספינה בים גלי (seakeeping), המודל בגודל כ-2 מטר הוא self-propelled

 

 

 

בדיקת החלק העל מימי של הספינה

בדיקת החלק העל מימי

ניסוי מודל של החלק העל מימי של הספינה, בחינת פינוי גזי הפליטה מהספינה.

 

קבלני משנה – על מנת לעמוד בדרישות האפיון היה על החברה המתכננת להתקשר עם קבלני משנה שיודעים להעריך ולחשב תוך שימוש במודלים מתמטיים ופיסיים את חתימות הספינה. תמיכה זאת של קבלני המשנה נדרשה בזמן אמיתי לצורך קבלת החלטות וכמובן בעת השוואת התצורות שהוצגו וצורך להעדיף אחת על רעותה. מפאת סיווגה הגבוה של הפעילות היה הצי האמריקאי מעורב בחלק מהנושאים. פרשת ג'ונתן פולארד שארעה בעת ההיא העיבה במידה רבה על שיתוף הפעולה בין חיל הים לצי האמריקאי ולמעשה עצרה באחת את שיתוף הפעולה והעזרה שקיבלנו בנושאי החתימות מהצי. למזלנו, רב הנתונים לצורך תמיכה בקבלת החלטות כבר הועברו ועבודתו של הקבלן בנושאי אקוסטיקה (חברת BBN מבוסטון) בוצעה ללא מעורבות הצי.

משלב מערכות הלחימה – חברת רוקוול שבקליפורניה שנבחרה לביצוע העבודה התחילה את עבודתה במקביל למתכנן הספינה. שותפו בעבודה מהנדסי מבת/תע"א והעבודה בוצעה בהנחיית צוות פרויקט סער 5 שישב באנהיים שבקליפורניה.

דיוני מעקב התקדמות התכנון – במהלך התקופה בוצעו סקרי תכנון במהלכם הוצגו התפוקות והתקבלו החלטות להמשך שכללו הנחיות ברורות של מפקדת חיל הים לצוות הפרויקט והנחיות לבדיקות נושאים אחרים. כך שולבה מפקדת חיל הים בתכנון הספינה והצוות יצא משבוע דיונים עם תמונה ברורה של החלטות.

תפוקות התכנון – השלב האחרון של התכנון הראשוני של הספינה (להבדיל מתכנון מפורט המבוצע ע"י המספנה הבונה) נקרא "תכנון חוזי" (Contract Design). תפוקות השלב כוללות את שרטוטי הספינה ומערכותיה, ספר משקלות מפורט ומפרט טכני הבנוי בשיטת SWBS האמריקאית. כל תכנון אוניה עפ"י שיטה זאת מתחיל ממפרט כללי (General Specifications) המותאם לתכנון הספינה הספציפית. בוצעו אין-ספור דיונים של קריאת הפרקים שבמפרט על מנת לוודא שאין דרישות סותרות בין חלקי המפרט ובמידה ונמצאו הן לובנו ותואמו. כל זאת מתוך ידיעה שהמסמך עתיד להפוך לנספח חוזי עם המספנה הבונה. המפרט כולל זיהוי חד משמעי של אביזרים כמו מנועי הספינה והמדחפים ע"י ציון  “make&model” מה שיחייב את המספנה בעתיד. במקרים אחרים מצוין  “or equal” שמאפשר למספנה הבונה למצוא יצרן אחר שיוכל לספק פריט עם ביצועים דומים.

ועדת טל לאישור תקציבי חיל הים – 1988

במחצית הראשונה של שנת 1988 פעלה ועדה בראשות האלוף טל שמונתה על מנת לבחון את התפישה המבצעית של חיל הים ואת הצורך בפלטפורמות חדשות. הועדה המליצה לאשר את תפישת חיל הים ולהתניע את הפרויקטים. בהמשך אישר הרמטכ"ל ואישר שר הביטחון את תוכנית ההצטיידות של חיל הים בסטי"לים וצוללות ואושר תקציב של 1211 $M.

התארגנות לבניה 1990-1987

באוקטובר 1986 הופצו מסמכי RFP ל-3 מספנות בארה"ב לבנייה של הספינות.

צוות הפרויקט התחיל מגעים עם המספנות ובהמשך התרכז המאמץ מול מספנת INGALLS לאחר פרישת שאר המספנות. התקופה נוצלה לדיונים טכניים מול המספנה שאמורים לאפשר לה להבין את התכנון ולהעריך סיכונים. עיקר הדיונים היו בנושאי הערכת משקל הספינה על מרכיביה, זה נושא שהופך להיות קריטי בהיותו מועבר לאחריות המספנה ויהיה קריטריון מוביל בהצלחת המספנה לעמוד בדרישות.

הקמת המנהלת – באפריל 1988, מיד עם אישור התקציב הגדול, הוקמה המפל"ד בהנחיתו של מח"י, אלוף אברהם בן-שושן, כיחידה עצמאית שתוכל "להכות על הברזל בעודו חם", להתניע את הפרויקטים "להב" (סער-5) ו"דולפין" ובהמשך לוודא תאום בין כל הגורמים: חיל הים, משהב"ט והתעשיות. כל זאת על מנת לוודא עמידה בלו"ז ובתקציב שאושר. מינוי ראש המפל"ד תא"ל יצחק אלמוג (קורל) אושר על ידי שר הביטחון דאז יצחק רבין והוכפף למשהב"ט וחיל הים. המפל"ד מוקמה באחד המבנים הישנים בשרונה בסמיכות למנה"ר ים. הבניין שופץ והותאם לצרכים של המנהלת.

מספנת INGALLS – משימתה  הראשונה של המפל"ד לאחר אישור התקציב הייתה חתימת החוזה עם מספנת INGALLS שכאמור הייתה היחידה שנותרה. התחיל מו"מ קשה מול ספק יחיד. החוזה כלל כרגיל הרבה פרקים אולם הפרקים הטכניים הקשורים באחריות המספנה היו הקשים ביותר לפיצוח.

אחריות המספנה הבונה – עפ"י ה"שיטה" שאומצה ועל פיה בונים כלי שייט בארה"ב, מבצע המתכנן (במקרה שלנו חברת מקמלן) את כל הפעילויות וההחלטות שמהן נגזרים ביצועי הספינה כמו מהירות, טווח, התנהגות בים (seakeeping) ותמרון. אין המספנה נדרשת לחזור על החישובים ועל ניסויי הבריכה ולקחת אחריות בנושאים אלה. מאידך, נושאי המשקל, מיקום מרכז הכבד והאקוסטיקה בספינה כמו גם רמת הרעש המוקרן למים הינם נושאים שקשורים לאיכות העבודה של המספנה ולרמת הבקרה וניהול התצורה שיוציאו לפועל. מלבד ניהול נכון יש לנושאים אלה קשר ישיר גם לעלות הבניה בהיבט של המספנה ברצונה לחסוך בהוצאות.

אי לכך הוקדשו פרקים מיוחדים בחוזה לאחריות על המשקל ומרכז הכובד. פרקים אלה היו האחרונים להיסגר בצורה מוסכמת ודרשו מידה מיוחדת של מחשבה מחוץ לקופסא. עד לנקודת הזמן הזאת ולמרות אין-ספור דיונים לא הגענו להסכמה על משקל הספינה! הוחלט לאמץ גישה של "חלון" שמבטא את אי ההסכמה ולנקוט בשיטת ה- Bonus & Penalty שמשמעותה תשלום Penalty ע"י המספנה אם המשקל יעלה מעל החלון ותשלום Bonus ע"י הלקוח אם המשקל יהיה מתחת לחלון.

המחיר – בשלב האחרון של המו"מ עם המספנה ולאחר סגירת כל פרקי החוזה, העלתה המספנה את המחיר הסופי של הפרויקט כולו בכ- 40 מליון דולר. מח"י האלוף אברהם בן-שושן שהגיע למשלחת בניו-יורק לשלב הסופי של המו"מ אישר במקום את התקציב הנוסף. מח"י הגיע מתואם עם שר הביטחון דאז יצחק רבין וקיבל מראש אישור לחריגה בסדר גודל זה.

המפל"ד נערך ליצירת מנגנונים לשליטה ובקרה על הפרויקטים בהיבטי לו"ז ותקציב. מניסיון קודם בניהול פרויקטים ידוע שלבקרת שינויים ותוספות השפעה ישירה על הלו"ז והתקציב. במקרה זה היה ברור שהבעיה אקוטית בגלל שמערכות הלחימה נמצאות בשלבים שונים של פיתוח. מסמכי הממשק (ICD) בין המערכות לספינה ישתנו חדשות לבקרים והמספנה תפעיל את מנגנון השינויים שהיא כל כך אוהבת ליישם. אי לכך הוכנו וסוכמו נוהלי עבודה (בין מצ"ד למפל"ד) שיבטיחו שדרישת שינוי למספנה תועבר דרך ובאישור המפל"ד.

בפברואר 1989 נחתם החוזה עם INGALLS ובמאי התחילה המספנה את עבודתה בנוכחות צוות פרויקט מטעם חיל הים ונציגי משהב"ט האמונים על הבקרה התקציבית.

בספטמבר 1991 התחילה המספנה בבנייתה של אח"י אילת, הספינה הראשונה.

מסירה – במאי 1994 נמסרה אח"י אילת לחיל הים, בספטמבר 1994 נמסרה אח"י להב ובפברואר 1995 נמסרה אח"י חנית לחיל הים. בטקס קבלת אח"י אילת בחיפה אמר ראש הממשלה יצחק רבין ז"ל שהוא מבין שהספינה נקראה סער-5 בגלל שחמישה שרי בטחון צריכים היו לאשרה, כל אחד במשמרת שלו………

———————————————————-

סיכום –  שנכתב ע"י יו"ר הועדה לסיכום פרויקט להב,

תא"ל (מיל.) רפי אפל)[3]

פרויקט להב נפרס על פני תקופה של 2 עשורים, משלב הרעיון עד למימושו ומהווה שינוי בסדר גודל ביחס להיקפים מקובלים של פרויקטים בחיל הים הישראלי.

יש לציין שלהצלחתו של הפרויקט תרם לא מעט שיתוף הפעולה של המפל"ד עם משרד הביטחון/מנהל ההרכשה ים.

הפרויקט ייחודי ושונה מהותית מפרויקט בניית ספינות אחרות בחיל הים בכך שלראשונה נבנתה פלטפורמה, משלב התכנון תוך ראיה המשלבת את מערכות הלחימה כחלק מפלטפורמה זו (פרויקטי בנייה אחרים החלו מנקודת מוצא של גוף קיים או מערכות לחימה קיימות).

בחינת הפרויקט על פי אמות מידה עקרוניות מקובלות מעלה כי הפרויקט עמד בלוח זמנים, תקציב והאפיון כפי שנחתמו עם הקבלן. יש לציין כי לפרויקט בסדרי גודל כאלו, עמידה ביעדים מהווה אתגר מורכב ביותר וללא ספק מדובר בהצלחה יוצאת דופן.

בחינת הועדה את שלבי הפרויקט והתפתחותו ביחס לפקודות ולנוהלים מצביעה על כך שבפרויקט מומשו כל הדרישות הרלוונטיות.

————————–

המשך יגאל שפיר – לקחים ותובנות

הלקחים העיקריים שלהלן מתייחסים לתהליך הפיתוח וניהול הפרויקט – לא לספינה עצמה וליכולותיה –  ובכך אמורים להיות רלוונטיים תמיד:

א הצוות שמנהל את הפרויקט עושה את ההבדל. איוש צוות הפרויקט ישפיע במידה רבה על הצלחת הפרויקט. לדעתי האיוש משפיע על התוצאה עד כדי כך שכל צוות יביא בסוף הדרך מוצר שונה.

ב דבקות במשימה ועקשנות חשובים ביותר. בהיות פרויקט בנייה ופיתוח משימה ארוכת טווח נדרשת התמדה ודבקות במשימה. בעלי התפקידים נדרשים לדחוף כל הזמן מול מחסומים מסוגים שונים.

ג סמכות ואחריות – יש לחדד בפרויקטים את נושא הסמכות והאחריות של בעלי התפקידים. יש נטייה להתערבות של הרבה גורמים בפרויקטים, והמשמעות היא שהעגלה נסחבת ונמשכת לכיוונים שונים, הווקטור לא מכוון כל הזמן לכיוון אחד. פעם שמנהל הפרויקט וציוותו קיבלו את מסמך האפיון האחריות מוטלת עליהם להביא פרויקט שיעמוד בדרישות האפיון בתקציב והלו"ז.

קציני הפרויקט צריכים להרגיש "בעלות" על הפרויקט ולקחת אחריות על התוצאות.

אל"מ דימ'  יגאל שפיר

[1] לשכת מח"י: מב-8-1170 מ-5 דצמבר 1979.

[2] קס"ח, 19: מ-25 פברואר 1980.

] מסמך מחלקת תאו"ל מנ-10-(001)-88 מתאריך 26 ספטמבר 1996

שתף.

אודות המחבר

השאר תגובה

כל הזכויות שמורות 2015-2014 © | תנאי שימוש | פרטיות